<<<صفحه اول صفحه دوم صفحه سوم>>>
موتور چیست؟
موتور عبارتست از وسیله‌ای که قدرت تولید می‌کند، ولی به تنهایی قادر به تولید کار نمی‌باشد. به زبان ساده‌تر موتور وسیله‌ای که با استفاده از منابع انرژی بخصوص ، انرژی جنبشی تولید می‌کند. نوع موتور منابع انرژی اولیه متفاوت هستند. مثلا برخی از موتورها ، انرژی موجود در مواد نفتی را به انرژی جنبشی تبدیل میکنند و برخی دیگر انرژی الکتریکی را و …).
ریشه لغوی
موتور یک کلمه انگلیسی است و معنای آن جنباننده یا محرک می‌باشد. لیکن در حال حاضر از کلمه موتور به عنوان وسیله تولید انرژی جنبشی استفاده میشود.
دید کلی
موتور یکی از ارکان اصلی خودرو می‌باشد، که وظیفه اصلی حرکت آن بوسیله موتور با انجام یک سری اعمال خاص امکان پذیر میشود. بر این اساس تلاشهای زیادی در زمینه طراحی و ساخت انواع موتور صورت گرفته است که در حال حاضر نیز بیشتر سرمایه گذاریهای کارخانه‌های خودرو سازی در این زمینه انجام میشود. تمام موتورهایی که در زندگی بشر مورد استفاده قرار می‌گیرند انرژی جنبشی را به شکل یک حرکت دورانی (چرخشی) در اختیار مصرف کننده قرار می‌دهند. موتورها این انرژی را از طریق تبدیل انرژیهای پتانسیل و یا انرژیهای دیگر بوجود می‌آورند که می‌توان بر حسب منبع انرژی اولیه ، موتورها را تقسیم بندی کرد که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد.
بطور کلی می‌توان گفت که در پیرامون ما هر وسیله‌ای که کاری انجام می‌دهد دارای یک موتور است که حرکت قطعات آن و نیروی مورد نیاز آن وسیله را تأمین می‌کند. مثلا لوازم خانگی مثل یخچال ، ضبط صوت ، پنکه‌های تصویه و … همگی دارای یک موتور الکتریکی می‌باشند و یا اتومبیلهایی که در خیابانها رفت و آمد میکنند هر کدام یک موتور جهت تأمین انرژی جنبشی خود دارند.
تاریخچه
ایده ساخت موتور به زمانهای دور باز می‌گردد، چنانکه قبل از سالهای 1700 میلادی تلاشهایی جهت مسافت موتورها به شکل امروزی انجام پذیرفته بود (هر چند که موتورهای ساده آبی که انرژی جنبشی آب را به حرکت چرخشی تبدیل می‌کردند از زمانهای بسیار دورتر ساخته شده و مورد استفاده قرار می‌گرفتند). لیکن اولین تجربه موفقیت آمیز در این زمینه ، در سال 1769 اتفاق افتاد. در این سال جیمز وات توانست یک موتور بخار اختراع کند که قابلیت استفاده از انرژی محبوس در سوختهای مختلف نظیر چوب و ذغال سنگ را داشت.
سیر تحولی و رشد
مخترعین زیادی سعی کردند که اصول فوق را در موتورها تحقق بخشند. ولی «ان.ای.اتو» مخترع آلمانی اولین کسی بود که موفق گردید. او در سال 1876 موتور خود را به ثبت رساند و دو سال بعد نمونه‌ای را که کار می‌کرد به معرض نمایش گذاشت. موتور مزبور همان چرخ چهارزمانه یعنی ، تکثیر ، تراکم ، توان و تخلیه را به کار می‌بست. دانشمندان هم عصر اتو عقیده داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش زمان بزرگی است (یک موتور چهارزمانه در هر دو دور چرخش تنها یک بار سوخت را می سوزاند به اصطلاح دارای یکبار انفجار یا توان است).
بنابراین نظر خود را به موتور دو زمانه (که در هر دو چرخش یک انفجار دارد) معطوف کردند. این تلاشها تا آنجا ادامه یافت که در سال 1891 «جوزف دی» با کمک گرفتن از محفظه میل لنگ به عنوان یک سیلندر پمپ کننده هوا توانست ساخت موتورهای روزانه را ساده کند. در موتور دی ، مجاری ورودی هوا و خروجی دود در بدنه سیلندر قرار داشت (همان سیستم موتورهای دو زمانه امروزی). در سال 1892 دکتر «رادولف دیزل» یک مهندس آلمانی ، موتوری را به ثبت رساند که در آن سوخت در نتیجه گرمای تولید شده در اثر فشار زیاد ، مشتعل می شد. دیزل در اصل موتور خود را برای کار کردن با پودر ذغال سنگ طراحی کرده بود. اما به سرعت به سوختهای مایع روی آورد.
فعالیت‌های انجام شده توسط دانشمندان در طراحی و ساخت موتور و پیشرفت‌های حاصله را می‌توان مختصرا اینگونه بیان کرد.
ساخت موتورهای بنزینی – انژکتوری در سال 1936
ساخت موتورهای توربینی اتومبیل در سال 1950
ساخت موتور پیستون گردان وانکل در سال 1957
ساختمان موتور
ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و … لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و … .
طرز كار موتور
موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار میکنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به نام میل لنگ استفاده میشود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده میشود.
قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرار زیرند:
اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.
تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.
انواع موتور
موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.
موتورهای برقی: اختلاف پتانسیل الکتریکی را به حرکت چرخشی تبدیل می کنند.
موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.
موتورهای جت: با مکش هوا کار می کنند.
موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)
موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.
موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:
موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.
موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد.
کاربردها
کاربرد موتورها امروزه آن چنان وسیع است که ذکر آنها به یک زمان طولانی نیازمند است. اکثر لوازم خانگی نظیر یخچال ، چرخ گوشت ، آب میوه گیری ، ماشین لباسشویی ، جارو برقی ، پنکه‌های تهویه و … همچنین تمام وسایل نقلیه مورد استفاده نظیر اتومبیل‌ها ، اتوبوس‌ها ، کامیون‌ها ، هواپیماها ، قطار‌ها و کشتی‌ها همگی از موتورهای مختلف استفاده میکنند.
در تمام قسمت‌های یک کارخانه صنعتی و سایر وسایل و تجهیزات بکار رفته در بخش صنعت از موتورها استفاده می‌شوند. در بخشی کشاورزی جهت تامین منابع انرژی مثل ماشین آلات آسیاب‌ها ، پمپ‌های آب و غیره از موتورهای برقی و احتراقی استفاده میشود و … .
نقش موتورها در زندگی روزمره
با توجه به کاربردهایی که در بالا برای موتورها ذکر شد به جرات می‌توان گفت بدون وجود و استفاده از موتورها تمدن بشری به معنای امروزی معنا نخواهد داشت. چنانچه از منابع تولید انرژی (موتورها) صرف‌نظر کنیم شاید شکل زندگی به حالت قبایل بدوی برگردد. عملا زندگی امروزی ما آنچنان به منابع تولید توان وابسته است که زندگی بدون این تجهیزات برای انسان قابل تصور نیست.
در این بخش با بکارگیری از افراد متخصص،با سابقه دوره دیده از شرکت های معتبر و با استفاده از ابزارهای تخصصی و توصیه شده شرکتهای خودروسازی و نصب لوازم اورجینال و کنترل دقیق توسط ناظر معتبر،کیفیت تعمیرات خودرو را تا حد بسیار زیادی افزایش داده ایم.
پیستون:
قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر با اتصال داشتن به شاتون حرکت رفت و برگشتی دارد.پیستون قطعه اصلی موتور است و زمان های موتور را به وجود می آورد.ضمنا نیرو های تراکمی و انبساطی ناشی از احتراق را تحمل می کند.
پیستون
شرح کلی پیستون :
در حرکت انبساط تا 18000 نیوتون (4000 پوند) نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود.وقتی با سرعت زیاد رانندگی می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد.دمای کف پیستون به 2200 درجه سانتی گراد(4000 درجه فارنهایت) یا بیشتر می رسد.
پیستون از آلیاژ آلومینیوم ساخته می شود (آلیاژ آلومینیوم مخلوطی از آلومینیوم و فلز های دیگر است)،زیرا فلز سبکی است.وزن هر پیستون در حدود 450/0 کیلو گرم (1پوند)است.دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن آن کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود.
قطر پیستون های موتور خودرو بین 76 تا 122 میلی متر (3 تا 4 اینچ) تغییر می کند.همه پیستون ها باید هم وزن باشند تا موتور دچار لرزش نشود.
پیستون های آلومینیومی را به یکی از دو روش ریختگری وآهنگری می سازند.
شکل 2 مقایسه دمای کار پیستون های ریختگری و دمای کار پیستون های آهنگری
پیستون های آهنگری شده را با استفاده از لقمه های آلومینیوم آلیاژی می سازند.
پس از ماشین کاری پیستون آن را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند و به اصطلاح روی آن عملیات گرمایی انجام می دهند تا خواص مطلوب را پیدا کند.پس از این مرحله روی بسیاری از پیستون ها را با لایه نازکی از آب قلع یا مواد دیگر می پوشانند. در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود.
در بیشتر موتور های پر قدرت از پیستون های آهنگری شده استفاده می شود.پیستون های آهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایین تری کار میکنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند.
اندازه های مختلف یک پیستون نمونه وار در شکل زیر داده شده است.
در بعضی پیستون ها دامنه شیب دار است (قطر پیستون در D بیشتر از C است)
قطر پیستون در ناحیه سر از همه جا کمتر است. در نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد.بعضی پیستون ها از محور گژن پین تا پایین دامنه،شیب دارند.در این نوع پیستون،قطر در ناحیه پایین دامنه از همه جا بیشتر است.
خلاصی پیستون :
خلاصی پیستون (یا خلاصی دامنه پیستون) عبارت است از فاصله بین جدار سیلندر و دامنه پیستون(شکل 4 ).
شکل4
پیستون طوری طراحی میشود که،حتی اگر خیلی داغ شود،باز هم به اندازه ای انبساط پیدانکند که به سیلندر بچسپد
این فاصله معمولا بین 025/0 تا 10/0 میلیمتر (001/0 تا 004/0 اینچ) است.
وقتی موتور روشن است پیستون و رینگ ها روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است.اگر خلاصی پیستون خیلی کم باشد،در نتیجه اصطکاک زیاد وسایش شدید،توان موتور کاهش می یابد.در این حالت ممکن است پیستون به جداره سیلندر بچسپد و به اصطلاح گریپاژ کند.اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد سبب زدن پیستون در کورس قدرت می شود.
کنترل انبساط پیستون :
پیستون های آلومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود.پیستون از جدار سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد.اما اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق به هم می خورد و ممکن است موتور آسیب ببیند.
یکی از راه های کنترل انبساط پیستون افزایش آهنگ دفع گرما از کف پیستون است.هرچه کف پیستون ضخیم تر باشد (شکل 5)
شکل5
گرمای بیشتری دفع می شود و پیستون خنک تر کار می کند.اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن آن می شود.همچنین اگر کف پیستون خیلی سرد کار کند،لایه های مخلوط هوا-سوخت مجاور آن نمی سوزد.مخلوط هوا-سوخت نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود.در نتیجه بازده موتور کاهش و دود آن افزایش می یابد.
برای کمک کردن به کنترل پیستون بیشتر پیستون ها را طوری تراشکاری می کنند که اتاقک آنها اندکی بیضوی شکل شود(شکل 6)
شکل6
وقتی پیستون اتاقک بیضوی سرد است ، شکل بیضوی دارد.وقتی این نوع پیستون گرم می شود دامنه پیستون انبساط می یابد و پیستون گرد می شود.
وقتی پیستون های اتاقک بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را از دست می دهند و گرد می شوند.
پیستون های بیضی شکل که برای جلوگیری از چسپیدن پیستون به سیلندر(گریپاژ)ساخته می شود با ابعاد خاصی طرح می گردد.به طوری که در شکل 7 دیده می شود قطر پیستون که در محور تکیه گاه گژن پین قرار دارد به اندازه006/0 اینچ یا 15/0 میلیمتر از قطر دیگر کوچکتر است و قطر پیستون در روی محور 45 درجه ای نسبت به محور 003.0 اینچ یا 075/0 میلیمتر کوچکتر از بزرگترین قطر پیستون است.
راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بند فولادی یا پیستون با تیغه محافظ اینوار(INVAR) (شکل) در پیستون است.وقتی پیستون گرم میشود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش گژن پین را محدود می کند.
فلز اینوار آلیاژ فولاد نیکل دار است که از 36% نیکل ، 8/63% آهن ، 2/0 % کربن تشکیل می شود.این آلیاژ در حرارت های زیاد دارای انبساط بسیار کمی است و لذا از انبساط پیستون آلومینیومی جلوگیری می کند.
شکل کف پیستون :
در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود.
اما شکل کف پیستون ممکن است مطابق با طرح موتور تغییر کند.شکل کف پیستون مطابق با شکل سر سیلندر و شکل محفظه احتراق نیز تغییر می کند.(شکل 8)
شکل 8 پیستون موتور های جدید
در بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرورفتگی جای سوپاپ دارد که وقتی سوپاپ ها باز می شوند می توانند در آن حرکت کنند.در بعضی دیگر از پیستون ها سر پیستون گنبدی یا به شکل های دیگر است تا تلاتم در محفظه احتراق افزایش یابد.
شکاف در پیستون ها :
شکاف افقی پیستون ها در زیر رینگ ها می باشد و به عنوان سد حرارتی ، از هدایت گرمای قسمت رینگ ها به بدنه پیستون-که دارای حداقل بازی نسبت به سیلندر است-جلوگیری کند.
پیستون های شکاف دار T شکل، درارای دو شیار افقی و عمودی هستند که شکاف افقی آنها نزدیک سر پیستون در زیر رینگ ها و شکاف عمودی انها در قسمت راهنمای پیستون قرار دارد.در طرف مقابل،فقط یک شکاف افقی ایجاد می شود.(شکل 9).
شکل 9 انواع شکاف های روی بدنه پیستون
شیار عمودی ضمن ایجاد حالت ارتجاعی در بدنه پیستون در موقع انبساط قسمت راهنمای پیستون را محافظت می کند.شیار در مقابل انبساط زیاد عکس العمل نشان داده،بر بدنه پیستون،در قسمتی که محور های گژن پین قرار دارد، بار زیادی وارد نمی شود.بیشترین نیرو به دامنه فعال پیستون که در سطوح عمود بر تکیه گاه گژن پین است وارد می شود.
اندازه شکاف عمودی پیستون،نشان دهنده مقدار ارتجاعی بودن آن است.حالت ارتجاعی بیش از اندازه پیستون باعث لرزش و تکان زیاد پیستون در سیلندر می شود و نیز آن را از حالت اصلی خود خارج می کند.در چنین حالتی نشتی گاز از کناره های پیستون،افزایش یافته روغن سوزی موتور زیاد تر می شود. اگر شیار روی پیستون کاملا عمود باشد ، در سیلندر خط ایجاد می شود، و در دیواره برآمدگی به وجود می آید ؛ لذا شیار را کمی مایل می سازند
خارج از مرکزی گژن پین :
زدن پیستون صدایی است که از جا به جا شدن پیستون از یک طرف سیلندر یه طرف دیگر آن، در آغاز حرکت انبساط،ناشی می شود.
برای جلوگیری از زدن پیستون در بسیاری از موتور ها از پیستون هایی استفاده می شود که گژن پین آنها اندکی خارج از مرکز است.این خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که منزله سطح فشار گیر اصلی (شکل 10) عمل می کند.
شکل10
اگر گژن پین به سمت سطح فشار گیر اصلی متمایل باشد ، فشار احتراق سبب می شود پیستون به سمت راست کج شود و زدن پیستون کاهش یابد، R شعاع پیستون و O خروج از مرکز گژن پین است
این همان سطحی است در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جدار سیلندر پیدا می کند.
با نصب خارج از مرکز گژن پین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف آن نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود. در شکل بالا فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج شود.در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس پیدا می کند.پس از آنکه پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت،صاف می شود.در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند.این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به حد اقل می رساند.در نتیجه همین عمل موتور آرام تر کار می کند و دوام پیستون افزایش پیدا می کند.زدن پیستون معمولا فقط در موتور های کهنه ای مشاهده می شود که جدار سیلندر های آنها ساییده شده و دامنه پیستون آنها ساییده و یا شکسته شده است.
«وقتی از جلو به موتور نگاه می کنیم به طرف چپ سیلندر و پیستون نیروی زیاد تری اعمال می شود» لذا به طرف چپ سیلندر و پیستون،طرف فشاری و به طرف دیگر آن طرف کم فشار می گویند.برخی از کارخانه های اتومبیل سلزی توصیه می کنند که شکاف T شکل پیستون در طرف کم فشار قرار گیرد تا در اثر نیروی زیاد، در پیستون تغییر شکل به وجود نیاید.در تمام موتور ها که شاتون هایشان دارای سوراخ روغن کاری جانبی هستند این سوراخ را به طرف فشاری سیلندر قرار می دهند تا دیواره را به خوبی روغن پاشی کند.از طرف دیگر در سرعت های زیاد نیرو های اینرسی شاتون موثر بر پیستون بیشتر از نیروی احتراق است و به طور متناوب در هر حرکت رفت و برگشتی به دو طرف سیلندر نیرو وارد می شود.یعنی وقتی پیستون به طرف پایین می رود به یک سمت آن و در حرکت بالا به طرف دیگرش نیروی اینرسی اثر می کند.بنابراین از نظر نیروی اینرسی هر دو طرف پیستون به یک نسبت فشرده می شود.ولی از نظر نیروی فشار احتراق ، هر دو طرف به یک نسبت به سیلندر فشرده نمی شوند.بنابراین بین دو نیروی فوق باید تفاوت قایل شد.نیروی اینرسی در سرعت های کم اندک است و نیروی احتراق در حالت درجا کار کردن موتور وقتی که بار خارجی از روی موتور برداشته شود حداقل است.
تسمه تایم چیست و چگونه عمل می کند؟
آيا به صورت دقيق ميدانيد کار تسمه تايم در خودرو چيست و چه زماني بايد آن را تعويض نمود؟آيا ميدانيد پاره شدن تسمه تايم چه عواقب سنگيني در پيش دارد؟به شما پيشنهاد می‌کنیم اين مقاله که سايت تعمیرگاه ماهر در مورد يکي از مهم ترين لوازم مصرفي ماشين که تسمه تايم نام دارد آماده کرده است را با دقت بخوانيد تا از پاره شدن تسمه تايم خودرویتان جلوگيري کنيد.
در مقاله قبل راه کار هايي را براي کمتر بنزين مصرف کردن ارائه داديم و در اين مقاله قصد داريم تا در مورد عملکرد تسمه تايم و زمان تعويض آن و عواقب پاره شدن تسمه و … بپردازيم.
قبل از هر چیز بهتر است بدانيم تسمه تايم چيست و عملکرد آن چگونه است؟
تسمه تايم وسيله يا بهتر است بگويم تسمه اي است که ميل لنگ خودرو را به ميل سوپاپ ها متصل می‌کند و وظيفه ي هماهنگ کردن حرکت آن ها را دارد.ميل لنگ خودرو به وسيله ي تسمه تايم ميل سوپاپ ها را به چرخش درآورده و می‌چرخاند و کنترل آنها را بر عهده دارد.محل قرار گيري ميل سوپاپ در خودرو هاي مختلف با يکديگر تفاوت دارد ولي در اکثر خودرو ها اين قطعه در سر سیلندر خودرو جايگذاري شده است.
جنس تسمه تايم از لاستيک می‌باشد و جالب است بدانيد که در گذشته به جاي تسمه تايم از زنجير در خودرو ها استفاده می‌شد و تا زمانی که آسيب جدي به موتور خودرو نرسانده بود تعويض نمی‌شد ولي در اين زمان تسمه تايم جاي زنجير را گرفته و نياز به تعويض در مدت زمان مشخص دارد.هم اکنون هم در بعضي از ماشین‌های سنگين از زنجير استفاده میشود.
به طور کلي خودرو سازان زمان تعويض تسمه تايم را در بهترين شرايط بالاي 120 هزار کيلومتر اعلام کرده‌اند اما با توجه به اينکه رانندگي در شرايط نامطلوب از عمر تسمه تايم می‌کاهد ,باعث میشود تا زودتر آن را تعويض کنيم به عنوان مثال اگر رانندگي شما با خودرو به گونه اي است که در ترافيک سنگين رفت و آمد زيادي داريد و يا با دور موتور بالا رانندگي می‌کنید و معکوس‌های پياپي و سنگيني به موتور می‌دهید بايد تسمه تايم را تقريبا نصف زماني که خودروسازان اعلام کرده اند تعويض نماييد در غير این صورت تسمه تايم پاره میشود و هزينه گزافي روي دست مالک خودرو می‌گذارد همچنين پيشنهاد میشود در سربالایی‌ها از دنده سنگين استفاده کنيد تا فشار از روي موتور و تسمه برداشته شود و از آسيب رسيدن به آنها جلوگيري شود.
پس پيشگيري بهتر از درمان است هنگام تعويض تسمه تايم دقت داشته باشيد که کيلومتر کارکرد خودرو را ياد داشت کنيد تا در صورت نياز به راحتي زماني که تسمه تايم خودرو را تعويض کرديد به ياد بياورديد.از علائم خرابي تسمه تايم می‌توان ترک خوردگي,پوسيدگي,ساييدگي و از بين رفتن دندانه هاي تسمه تايم را نام برد.همانند علائم ظاهري علائم فني ديگري نيز وجود دارند که خبر از خراب بودن و يا تنظيم نبودن تسمه تايم خودرو مي آورند.اين علائم شامل:بد استارت خوردن موتور خودرو,افزايش مصرف سوخت,لرزش بيش از حد موتور هنگام کارکرد درجا,سروصداي اضافه از نزديکي قاب تسمه تايم و کاهش محسوس قدرت و شتاب موتور می‌باشند.در صورت مشاهده هر کدام از علائم فني يا ظاهري که خرابي تسمه تايم را بيان میکنند در سریع‌ترین زمان ممکن تسمه تايم را تعويض کنيد تا از پرداخت هزينه سنگين تعمير موتور جلوگيري کنيد.
در صورتي که خودروي شما نياز به تعويض تسمه تايم داشت پيشنهاد سايت تعمیرگاه ماهر به شما اين است که فقط از تسمه هاي فابريک و شرکتي استفاده کنيد و خودرو را فقط نزد افراد متخصص و مطمئن براي تعويض تسمه ببريد.فردي که قصد تعويض تسمه تايم را دارد بايد دانش و ابزار اين کار را در اختيار داشته باشد همچنين قادر باشد آن را به طور دقيق نصب و تنظيم نماييد تا ميزان کشش تسمه از حد مجاز کمتر و بيشتر نباشد زيرا اگر تسمه تايم يک يا چند دندانه جا به جا قرار گيرد زمان باز بودن سوپاپ ها را مختل کرده و در کارکرد موتور اختلال به وجود مي آورد.توصيه میشود با هر بار تعويض تسمه تايم وضعيت واترپمپ خودرو نيز مورد بررسي قرار گيرد زيرا واترپمپ به وسيله تسمه به چرخش درآورده میشود و اگر خراب باشد می‌تواند باعث بريدن تسمه بشود.بهتر است تمام قسمت‌هایی که توسط تسمه به حرکت در مي آيند مانند:ميل سوپاپ,هرز گرد ها,تسمه سفت کن,پولي ميل سوپاپ ها و … نيز با هر بار تعويض تسمه تايم مورد بررسي قرار گيرند.
همانطور که آگاه هستيد تسمه تايم با کارکرد زياد به مرور زمان فرسوده شده و پاره میشود همچنين باعث خاموش شدن خودرو میشود و اين پاره شدن با توجه به نوع موتور خودرو شما روي دست شما خرج خواهد گذاشت.
موتور خودروهایی همچون پژو 405 و 206 و … به گونه اي طراحي شده است که با پاره شدن تسمه تايم سوپاپ هاي خودرو کج می‌شوند که براي تعمير آن نيازمند باز شدن کامل سر سیلندر خودرو می‌باشد که هزینه‌ی تعمير آن بين 1 میلیون تا 1 و600 تخمين زده میشود به نظر شما بهتر نيست که دارندگان پژو با تعويض تسمه تايم که مبلغي زير 250 هزار تومان خرج برمی‌دارد از پاره شدن تسمه تايم خودروي خود جلوگيري کنند؟
اهميت سرويس هاي دوره اي خودرو (تعويض تسمه تايم و تعويض روغن موتور و ..) بسيار زياد است و در آخر کيلومتر هايي را براي تعويض تسمه تايم چند خودرو مختلف در کشورمان را در زير درج می‌کنیم و پيشنهاد می‌کنیم که تعويض تسمه تايم خودرویتان را کاملا جدي بگيريد.
پرايد هر 80 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
پژو 405 هر 60 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
پژو 206 تيپ 2 هر 70 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
پژو 206 تيپ 5 هر 60 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
تندر 90 هر 45 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
رانا هر 60 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
ريو هر 65 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد.
و زانتيا هر 65 هزار کيلومتر نياز به بازديد و تعويض تسمه تايم دارد و اگر رانندگي شما همراه با شتاب گيري و افت سرعت ناگهاني و دنده مرده همراه است و از آخرين باري که تسمه تايم را عوض کرده ايد بيش از 3 سال می‌گذارد پيشنهاد می‌کنیم هرچه سريع تر براي تعويض تسمه تايم ماشينتان اقدام نماييد.
سیلندر چیست؟
کلمه سیلندر (Cylinder) یک کلمه انگلیسی است که به شکل دست نخورده در زبان فارسی استعمال میشود. معنای اصلی سیلندر «استوانه» می‌باشد.
دید کلی
سیلندر موتور به قسمت استوانه‌ای شکل موتور گفته میشود که قطعات دیگر نظیر پیستون درون آن قرار گرفته و بالا و پایین می‌روند. شکل کلی سلندرها یک استوانه‌ای است که از هر دو طرف باز است. به عنوان مثال اگر قسمت تحتانی یک لیوان را از جایی ببریم که قطر آن با قطر دهانه لیوان یکسان باشد یک سیلندر ساخته‌ایم. سیلندر موتور در تمامی موتورهای احتراق داخلی (خواه چهارزمانه باشد خواه دوزمانه) وجود دارد.
لیکن شکل آن متناسب با نوع موتور متفاوت است. همچنین ابعاد سیلندر نیز متناسب با توان اسمی موتور و تعداد سیلندرهای آن متفاوت است. در معنای کاربردی کلمه سیلندر نه تنها به یک استوانه توخالی بلکه به بدنه اصلی موتور گفته میشود که شامل سیلندرها و نیز پوسته پوشاننده اطراف آنها مجاور عبور آب برای خنک کاری سیلندر و نیز مجاری روغن گفته میشود. سیلندر قسمت اصلی یک موتور است و سایر قسمت‌های موتور به آن وصل می‌شوند.
تاریخچه
اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.
تقسیمات و انواع سیلندر
همانطور که ذکر شد سیلندرها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه میکنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد
بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده میشود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند
بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد
بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست
بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.
ساختار
سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستونها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی میشود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.
برای این منظور از روغن نیز استفاده میشود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.
کاربردها
همانگونه که گفته شد، سیلندر موتور جزیره لاینفک موتورهای احتراقی می‌باشد. چنانچه ساختار سیلندر به شکل امروزی مورد استفاده ، وجود نداشت. استفاده از موتورهای احتراقی تولید کننده توان ، عملا غیر ممکن بود.
در موتورهای پیستونی ، خواه دوزمانه باشند، خواه چهارزمانه ، پیستون تنها در مرحله احتراق سوخت جهت حرکت خود انرژی دارد و در مراحل دیگر (از قبیل تنفس ، تراکم و تخلیه) می‌بایست به نحوی حرکت داده شود. برای تامین حرکت پیستون در زمانهای که احتراقی در سیلندر صورت نمی‌گیرد از میل لنگ استفاده میکنند.
البته اینکه خود میل لنگ حرکتش را از کجا می‌آورد، بدیهی است که حرکت میل لنگ نیز از احتراق سوخت است اما ساختمان و شکل کلی میل سنگ به گونه‌ای است که در موتورهای چند سیلندر در هر زمان توسط یکی از پیستونها تحت فشار قرار می‌گیرد و همواره دارای انرژی جنبشی است که با استفاده از این انرژی پیستونها دیگر را که در مراحلی نیز از مرحله احتراق هستند، به حرکت در می آورد. در موتورهای تک سیلندر نیز برای تامین حرکت پیستون در زمانهای غیر از زمان قدرت (زمان احتراق سوخت) از یک چرخ لنگر (فلایویل) که به میل لنگ متصل است استفاده میشود.
در این حالت انرژی آزاد شده در مرحله قدرت در فلایویل ذخیره میشود و در زمانهای که انفجاری در سیلندر اتفاق نمی‌افتد آزاد می‌گردد. برای آنکه ارتباط میان میل لنگ و پیستونها برقرار گردد از شاتون یا دسته پیستون استفاده میشود. البته شاتون در حالت عکس نیز عمل می‌کند. بدین معنا که زمانی که سوخت متراکم شده در اتاقک احتراق منفجر میشود. انرژی ذخیره شده در آن به یکباره آزاد میشود که باعث وارد آمدن یک ضربه به پیستون می‌گردد. که باعث پایین راندن پیستون میشود چنانچه بخواهیم که این حرکت پیستون را به میل لنگ منتقل کنیم. می‌بایست از شاتون استفاده کنیم.
ساختمان شاتون
شاتون قطعه‌ای است که پیستون را به میل لنگ متصل می‌کند. این قطعه تا حد امکان سبک ساخته میشود. ولی در عین حال به اندازه لازم سخت و محکم می‌باشد. برای تامین شرایط فوق معمولا شاتون را از جنس فولاد می‌سازند این استحکام برای شاتون ضروری است چرا که می‌بایست ضربات ناشی از احتراق ا تحمل کند (نیرویی که در زمان قدرت روی پیستون وارد میشود،) بوسیله شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد.
اجزای شاتون
شاتون دارای دو سر و یک ساقه می‌باشد. چنانچه مقطع عرضی ساقه شاتون را در نظر بگیریم به شکل حرف (I) در زبان انگلیسی می‌باشد. یعنی در میان فرو رفته و در کناره‌ها برجسته می‌باشد (اگر از روبرو به یک تیر آهن که به حالت افقی قرار گرفته است نگاه کنید، می‌توانید بصورت تقریبی سطح مقطع ساقه شاتون را ببینید.).
سرهای شاتون با یکدیگر اختلاف اندازه دارند، بدین شکل که شاتون دارای یک سر کوچک در بالا (جایی که به پیستون متصل میشود) و یک سر بزرگ در پایین (محل اتصال شاتون به میل سنگ) می‌باشد. سر کوچک شاتون به صورت یکپارچه است. لیکن سر بزرگ آن بصورت دو تکه ساخته میشود که با کمک پیچ و مهره به هم متصل می‌شوند.
سر کوچک شاتون تشکیل یک یاتاقان را می‌دهد که انگشتی پیستون از داخل آن می‌گذرد در داخل این یاتاقان معمولا یک (بوش به آستریهای قابل تعویض گفته میشود که در سطوح داخلی در معرض سایش نصب می‌شوند) از جنس مس یا برنج قرار می‌دهند که در تماس با پین پیستون می‌باشد.
سر بزرگ شاتون به شکل یک یاتاقان دو تکه است که متحرک نیز می‌باشد (یعنی لنگ میل لنگ در داخل این یاتاقان دارای چرخش می‌باشد) و لنگ میل لنگ را در بر می‌گیرد. نیمه بالایی این یاتاقان با ساقه شاتون به شکل یکپارچه ریخته گری میشود. و نیمه پایینی آن که کپه یاتاقان خوانده میشود بوسیله دو عدد پیچ و مهره به نیمه بالایی متصل می‌گردد.
در داخل سر بزرگ شاتون نیز می‌بایست بوش قرار داده میشود لیکن چون خود یاتاقان شاتون دو تکه است این بوش نیز به صورت دو عدد نیم بوش در داخل نیمه بالایی و نیمه پایینی سر بزرگ شاتون جاگذاری می‌شوند. این بوش بین لنگ میل لنگ و انتهای بزرگ شاتون قرار می‌گیرد. و هدف از استفاده از آن کاهش سایش و فرسودگی بر اثر اصطکاک است.
همانگونه که می‌دانید در موتورهای پیستونی حرکت ایجاد شده در اثر سوختن ماده سوختنی به شکل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشد. لیکن ما در استفاده از قدرت موتورها به توان چرخشی نیاز داریم. جهت تبدیل حرکت رفت و برگشتی پیستون به حرکت چرخشی در موتور از شاتون و پس از آن از میل لنگ استفاده میشود.
به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است
**برای ورود به صفحه سوم اجزای مکانیکی کلیک کنید**
ادامه دارد …
