<<<صفحه ششم صفحه هفتم صفحه هشتم>>>
چرا برند هوندا در ایران مثل سایر ژاپنی ها نیست؟
تاریخ انتشار:95/03/31
شرکت گلرنگ موتور فامیلی که چند ماهی است متولی برند هوندا در ایران شده و تا به امروز در دو نمایشگاه رسمی خودرو حضور پیدا کرده است، گویا هنوز نتوانسته اصالت ژاپنی برند هوندا را به مشتریان ایرانی ثابت کند.
قبل از آن شرکت فامیلی موتور به عنوان نماینده هوندا در ایران شناخته می شد و در روزهای اول احداث نمایندگی توانست فروش خوبی را برای آکورد و سیویک در بازار ایران ثبت کند. ولی با گذشت مدتی به علت نبود خدمات پس از فروش کافی، مشتریان زیادی از خرید این خودروهای ژاپنی منصرف شدند و به سراغ خودروهای دیگر رفتند. در آن روزها شاهد بودیم که قیمت نسخه های کارکرده هوندا در ایران کاهش پیدا کرد و در بازار صفر کیلومترها،به علت کاهش تقاضا، قیمت آکورد و سیویک هم روبه پایین و به قیمت واقعی خود نزدیکتر شد. بعد از نمایشگاه خودرو کرمان، خیلی ها بر این باور بودند که گلرنگ موتور فامیلی می تواند بازار هوندا را در ایران متحول کند و با توجه به گفته های مسئولین این شرکت، می شد به این مسئله رسید.
ولی با گذشت چند ماه شرایط هوندا در ایران بهتر نشده است و همچنان در رکود نسبی خود به سر می برد. اگر این روزها به سایت گلرنگ موتور فامیلی بروید، می بینید که هوندا آکورد EX-B را با قیمت ۲۳۰ میلیون تومان برای فروش گذاشته اند و در در طرح فروش نقدی، با تخفیف شش میلیون تومانی به مشتریان تحویل می دهند. با اینکه در این طرح، خودرو به صورت تحویل فوری به دست مشتری می رسد، باز هم قیمت بازار آزاد آکورد کمتر از شرکت بوده و ارزان تر معامله می شود. این روزها هوندا آکورد EX-B مدل ۲۰۱۶ با گارانتی پنج سال یا ۱۵۰ هزار کیلومتر در نمایشگاه های تهران قیمت 218 میلیون تومان را دارد و بدیهی است که اگر کسی قصد خرید آکورد را داشته باشد، نمونه های صفر موجود در بازار آزاد برای آن به صرفه تر هستند. جالب است بدانید قیمت هوندا آکورد ۲۰۱۶ با موتور ۲٫۴ لیتری در بازار امارات در فول ترین نسخه ۱۱۴ هزار درهم تعیین می شود که به عبارتی ۱۰۷ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان ارزش واقعی دارد.
هوندا CR-V هم که به عنوان کراس اوور ژاپنی در بازار شناخته می شود، بعد از چند سال نتوانسته جای خود را بین مشتریان ایرانی باز کند. این روزها که CR-V با قیمت ۲۵۱ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان از جانب شرکت فروخته می شود، هنوز برای خیلی از مشتریان خودروهای کراس اوور ناشناخته بوده و به همین دلیل قیمت آن را در بازار آزاد کمتر از قیمت شرکت کرده است.
یکی از مسائلی که باعث شده تا هوندا مانند مزدا، میتسوبیشی و تویوتا در بازار ایران نباشد، بحث خدمات پس از فروش و گستردگی نمایندگان آن است. این روزها در سایت شرکت گلرنگ موتور فامیلی، نام سه نمایندگی فروش دیده می شود که همه در تهران هستند و بحث خدمات پس از فروش آن با هوندا پلاس نشان داده می شود. همین نکته باعث شده که علی رغم کیفیت خوب محصولات هوندا، مشتریان شهرستانی خرید محصولات این برند را نوعی ریسک بدانند. زیرا خدمات پس از فروش قوی برای آن ها تعریف نشده و امروز خیلی از قطعات بدنه هوندا در ایران یافت نمی شود.
مسئله دیگر که در خصوص فعالیت هوندا در ایران مطرح است، فعالیت رسمی و انحصاری نمایندگی های گلرنگ موتور فامیلی بوده که طبق برخی شنیده ها از کشور ثالثی نمایندگی هوندا برای ایران اخذ شده است. این روزها که فروشندگان و نمایندگان برندها در ایران به دنبال اخذ نمانیدگی رسمی از کشور مادر هستند، خبری از رسمی شدن هوندا به گوش نمی رسد. شاید همین مسئله برخی مشتریان را در خصوص خرید مستقیم از شرکت سست کند. چندی پیش شرکت گلرنگ موتور فامیلی از هوندا ادیسه و سیتی در ایران رونمایی کرد و در طرح فروش خود خبر از ورود نسخه هیبریدی آکورد داد. این اتفاقات باعث شد تا خیلی ها امید به احیای برند هوندا در ایران داشته باشند. ولی با گذشت چند ماه شاهد بودیم که سبک محصولات هوندا مانند قبل کم رونق شد و خبری از خودروهای جدید شنیده نشد.
به نظر می رسد برای جان بخشی به برند اصیل هوندا در ایران، باید سبد محصولات آن را تکمیل کرد و از طرفی خدمات پس از فروش را در کنار قیمت مناسب محصولات ارائه داد.
نسخه اسپرت آئودی Q2
تاریخ انتشار:95/03/30
کوچک‌ترین خودروی کراس‌اوور آئودی یعنی مدل تازه معرفی شده Q2 به عنوان یک محصول نسبتاً ارزان قیمت به زودی در معرض فروش قرار می‌گیرد. طبیعی است که دوستداران نسخه‌های اسپرت منتظر نمونه‌های با نشان S و در آینده با نشان RS باشند.
آئودی Q2 روی پلتفرم MQB فولکس واگن قرار گرفته و در بسیاری از قسمت‌ها با آئودی A3 مشترک است. بنابراین دیدن ویژگی‌های مدل‌های S3 و یا RS3 نیز در آن دور از انتظار نیست.
اکنون مدل S3 فیس لیفت از یک موتور 2.0 لیتری چهار سیلندر توربو شارژر سود می‌برد که 310 اسب بخار نیرو تولید می‌کند و این می‌تواند برای یک مینی کراس‌اوور بیش از اندازه هم باشد.
با این وجود، یک نمونه داغ‌تر Q2 با نشان RS نیز می‌تواند روی خط تولید قرار بگیرد. در سینه این خودرو یک موتور 5 سیلندر 2.5 لیتری برگرفته از مدل RS3 جای می‌گیرد. اگر همه چیز طبق برنامه پیش رود SQ2 در سال 2018 و نسخه پرچم‌دار RS Q2 پس از آن روانه بازار خواهند شد.
نگاهی عمیق‌تر به ام‌جی GS جدید
تاریخ انتشار:95/3/30
پس از سال‌ها که ام‌جی فقط دو مدل خودرو را تولید می‌کرد سرانجام این خودروساز GS را معرفی نمود که عنوان اولین شاسی بلند ام‌جی را یدک می‌کشد. این خودرو رقیب نیسان قشقایی است اما نقطه‌ی قوت ام‌جی قیمت است: قیمت GS از 14995 پوند آغاز می‌شود که 3555 پوند ارزان‌تر از قشقایی پایه است.
حتی مدل‌های سطح پایه نیز لیست تجهیزات برجسته‌ای دارند که از جمله‌ی آنها می‌توان به تهویه‌ی مطبوع، چراغ‌های اتوماتیک و کروز کنترل تطبیقی اشاره کرد. خب این شروعی امیدوارکننده برای GS البته روی کاغذ است اما در نهایت آن را در جاده آزمایش کرده‌ایم.
با نشستن روی صندلی راننده همان موقعیت رانندگی ارتفاع بلند را که در اکثر رقبای این خودرو می‌یابید خواهید داشت. این خصیصه دیدی خوب از جاده را به شما اعطا می‌کند. تنظیمات زیادی در صندلی‌ها و غربیلک فرمان وجود دارد بنابراین راحت بودن در خودرو سخت نیست. موقعیت رانندگی نیز بد نیست و در هنگام حرکت احساس راحتی به شما دست می‌دهد.
ام‌جی به ما گفته که این خودرو برای جاده‌های بریتانیا آماده شده و سیستم تعلیق قطعاً دست‌انداز‌های ناهنجار خیابان‌ها را جذب می‌کند. در سرعت‌های پایین GS نرم بوده و رانندگی در شهر به همراه دیدی خوب نقطه‌ی قوت محسوب می‌شود. متأسفانه در سرعت‌های بالا GS احساس ناراحت‌کننده‌ای داشته و در جاده حرکات نوسانی نشان می‌دهد و در سطح ناهموار سفت‌تر احساس می‌شود.
سیستم تعلیق سفت معمولی در هنگام رد شدن از پیچ‌ها کمک می‌کند. این خودرو در پیچ‌ها به‌طور معقولی فرز و چابک بوده و تکان‌های بدنه از آن چیزی که شاید در خودرویی شبیه این انتظار دارید کمتر است. فرمان نیز در پیچ‌های تند بالانس وزنی خوبی داشته اما کمی ناسازگار بوده و بسیار سبک احساس می‌شود.
تنها پیشرانه‌ی در دسترس نمونه‌ی 1.5 لیتری توربوی بنزینی با 164 اسب بخار قدرت بوده اما شما می‌توانید از بین گیربکس‌های دستی و DCT دو کلاچه اتوماتیک یکی را انتخاب کنید. نمونه‌ی دستی انتخاب خوبی است و تعویض دنده‌ها سریع و نرم صورت می‌گیرد. نسبت‌های طولانی دنده‌ها به این معنی است که در شتاب گیری‌ها خسته‌کننده عمل می‌کند اما کارایی خودرو در مجموع بد نیست مخصوصاً وقتی که با پیشرانه‌ی 1.2 لیتری رقیب خود یعنی قشقایی مقایسه می‌شود.
در دورهای پایین پیشرانه به‌طور احساس‌برانگیزی آرام و ساکت بوده و در سرعت‌های معمول بزرگراهی تقریباً غیرقابل‌شنیدن است. مشکل این است که نیسان (همانند دیگر رقبای این کلاس) با پیشرانه‌ی دیزلی نیز در دسترس است. پیشرانه‌ای که قوی‌تر، کم‌هزینه‌تر و به همان اندازه ساکت‌تر است. حتی پیشرانه‌ی 1.2 لیتری قشقایی پایه مصرف سوخت 4.3 لیتری دارد. هنوز برنامه‌ای برای عرضه‌ی GS با پیشرانه‌ی دیزلی وجود ندارد بنابراین شما تنها می‌توانید پیشرانه‌ی بنزینی با مصرف سوخت 5.1 لیتری را داشته باشید.
در بخش عقبی فضای زیادی برای کودکان وجود دارد و فضای پا و سر زیادی نیز در کل به چشم می‌خورد. اگرچه که صندلی میانی راحتی خوبی ندارد.
صندلی‌ها به‌طور کامل تا می‌شوند و با ایجاد فضایی مسطح استفاده از فضای صندوق 335 لیتری آسان است. با خوابانیدن همه‌ی صندلی‌ها این فضا به 1336 لیتر افزایش می‌یابد. فضای صندوق 430 لیتری قشقایی کاملاً بزرگ‌تر است. در حقیقت، حتی سانگ یانگ تیوولی ارزان‌تر و کوچک‌تر هم با 423 لیتر فضا، صندوق بزرگ‌تری نسبت به ام‌جی GS دارد.
کیفیت ساخت کابین خوب است و داشبورد و کنسول مرکزی به خوبی با یکدیگر جفت شده‌اند. پلاستیک‌های ارزان‌قیمت نیز وجود دارند و باعث ایجاد طراحی غیر جذاب می‌شوند اما مدل فول آپشن حاضر در تست با صندلی‌های چرمی خود حس خوبی را ایجاد می‌کند. نواحی لمسی چون غربیلک فرمان و دسته‌دنده از مواد با کیفیتی سود برده‌اند. داخل کابین به‌طور ویژه‌ای ممتاز نیست اما با وجود صندلی‌های الکتریکی، رادیوی DAB، سیستم تهویه مطبوع، دوربین پارک عقب و ترمز پارک الکترونیکی چیزی کم و کسر نیست.
ام‌جی خوش‌تیپ‌ترین خودرو در کلاس خود نیست و خودروهایی چون مزدا CX-5 و رنو کجار در بخش نمای ظاهری GS را شکست می‌دهند اما کاپوت برآمده و قوس‌ها و انحناهای صیقلی این خودرو نمایی نسبتاً اسپورت را تشکیل داده‌اند. خط شانه‌ی بالا و جلوپنجره‌ی کوچک GS از برخی زوایا نمایی غیر استادانه را به این خودرو بخشیده‌اند.
ام‌جی GS عموماً به خاطر ارزش در برابر پول پرداختی خریداری خواهد شد و این قطعاً نقطه‌ی قوت است. این خودرو حتی با گارانتی 5 ساله‌ی سازنده عرضه می‌شود. اگر دنبال کراس اوور باارزش‌تری هستید، سانگ یانگ تیوولی احتمالاً گزینه‌ی بهتری خواهد بود. تیوولی به اندازه‌ی GS بزرگ نبوده و سواری آن نیز به خوبی GS نیست اما پیشرانه‌ی دیزلی قوی و کم‌مصرفی دارد که در قیمتی مشابه با نمونه‌ی بنزینی GS عرضه می‌شود.
ام‌جی GS شاسی‌بلندی است که کاربرد و تجهیزات زیادی را با قیمتی پایین پیشنهاد می‌دهد. این خودرو راحت بوده و در شهر سواری خوبی دارد. شاسی بلند ام‌جی به خاطر پیشرانه‌ی خود در مرتبه‌ی پایین‌تری قرار می‌گیرد. هرچند تنها پیشرانه‌ی بنزینی این خودرو مصرف 5.1 لیتری دارد. صندوق‌عقب نیز نسبتاً کوچک است و اگر مسئله‌ای برای شما نباشد، حتی می‌توانید سانگ یانگ تیوولی را انتخاب نمایید.
مشخصات ام‌جی GS Exclusive
قیمت: 19495 پوند
پیشرانه: 4 سیلندر 1.5 لیتری بنزینی
گیربکس: 6 سرعته ی دستی، دیفرانسیل جلو
قدرت/گشتاور: 164 اسب بخار/250 نیوتون متر
شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت: 9.6 ثانیه
حداکثر سرعت: 190 کیلومتر در ساعت
مصرف سوخت: 5.1 لیتر در هر صد کیلومتر
رونمایی از جگوار F-type SVR
تاریخ انتشار:95/3/29
گربه جسور انگلیسی، اکنون سریع‌تر از همیشه و بسیار عصبانی به نظر می‌رسد. جگوار با معرفی نسخه باشکوه و رده بالای SVR برای خانواده اف تایپ، خود را وارد بازی خطرناکی با رقیب اشتوتگارتی خود یعنی پورشه نموده است.
همان گونه که انتظار می‌رفت، جگوار از قلب آلومینیومی 8 سیلندر 5.0 لیتری مجهز به سوپرشارژر و اینتر کولر و با تزریق مستقیم سوخت در این خودرو استفاده کرده است. چنین ترکیبی باعث شده تا 575 اسب بخار قدرت از این پیشرانه حاصل شود که 25 واحد بیش از نسخه R است. بعلاوه گشتاور نیز از 501 به 516 پوند فوت رسیده است.
بدین ترتیب در مقایسه با مدل R شتاب نسخه SVR از 3.9 ثانیه به 3.5 ثانیه رسیده است. نهایت سرعت نسخه کوپه هم به 322 کیلومتر بر ساعت می‌رسد در حالی که نسخه کانورتیبل تا 314 کیلومتر بر ساعت سرعت می‌گیرد.
این بدان معناست که شتاب خودرو به خوبی با پورشه 911 GTS برابری می‌کند. در حالی که قیمت آن تنها 5000 دلار بیشتر است. طبیعی است که با این خودرو نمی‌توانید به مصاف پورشه 911 توربوی 540 اسبی با شتاب 2.9 ثانیه‌ای و سرعت 330 کیلومتر بر ساعت بروید. با این حال قیمت SVR کوپه از 126945 و برای نسخه کانورتیبل نیز از 129795 دلار شروع می‌شود که بین 33 تا 62 هزار دلار از خودروهای متناظر پورشه آن پایین‌تر است.
جگوار روی این خودرو یک اگزوز تیتانیومی گذاشته و ترمزهای کربن سرامیکی نیز به صورت آپشن ارائه می‌شوند. تیرم فیبر کربن نیز به کاهش وزن 50 کیلوگرمی انجامیده است. جگوار همچنین وعده افزایش سریع‌تر دنده‌های گیربکس 8 سرعته خودکار را داده است. نیروی موتور با کمک این گیربکس ساخت ZF به هر چهار چرخ منتقل می‌گردد. چرخ‌های که با اندازه 20 اینچی و از نوع آلیاژ آلومینیومی بوده در گرداگرد آنها را تایرهای PZero پیرلی فراگرفته است.
جگوار همچنین آرایه وسیعی از قسمت‌های آئرودینامیکی و تزئینات جدید و زیبا را برای بدنه درنظر گرفته که باعث تهاجمی‌تر شده چهره این خودرو و بهبود ضریب درگ شده است. باله عقب بزرگ قابل تنظیم یکی از مهم‌ترین این اجزا است که باعث چسبندگی یا نیروی داون فروس در سرعت‌های بالا می‌شود.
مصاحبه خواندنی با مدیر عامل رنو پارس در ایران
تاریخ انتشار:95/3/27
در شرایطی که گمان می‌رفت رنو فرانسه پس از لغو تحریم‌ها به سرعت قراردادهای جدیدی با خودروسازان ایرانی امضا کند، این اتفاق هنوز رخ نداده و مشخص نیست سرانجام چه زمانی طرفین به تفاهم نهایی می‌رسند.
برخی معتقدند، دلیل نهایی نشدن مذاکرات، زیاده خواهی رنو است و این شرکت می‌خواهد نهایت امتیاز را از ایران خودرو و سایپا گرفته و سپس قراردادهای مربوطه را نهایی کند. با این حال برخی دیگر نیز می‌گویند خودروسازان ایرانی به‌نوعی تنبلی می‌کنند و نمی‌خواهند زیر بار سختگیری‌های رنو بروند و از همین رو مذاکرات فعلا به‌نوعی بی‌نتیجه مانده است. این در حالی است که مدیرعامل رنوپارس اعتقاد دارد دلیل طولانی شدن مذاکرات، ریشه‌ای کار کردن رنو است. به گفته پیمان کارگر، هدف رنو صرفا عقد قرارداد و تولید یکسری محصول نیست، بلکه می‌خواهد دانش مدیریتی خود را در تولید و فروش و خدمات پس از فروش، به خودروسازی ایران تزریق کند.
چند ماهی از توافق هسته‌ای و آغاز روند لغو تحریم‌ها می‌گذرد، با این حال رنو همچنان در حال سبک-سنگین کردن توسعه فعالیت‌هایش در ایران است. دلیل این همه کندی و طمانینه رنو چیست؟
شما اگر به برنامه رنو در ایران نگاه کنید، متوجه می‌شوید ما با وجود تحریم‌ها، محصولات جدید روانه بازار ایران کرده‌ایم. ساندرو و وانت تندر-90 دو محصولی هستند که طی یک سال گذشته وارد بازار ایران شده‌اند و امسال نیز فیس لیفت تندر و ساندرو جدید را در اختیار مشتریان قرار خواهیم داد. همچنین قرار است تولید تندر-90 را که هم‌اکنون 400 دستگاه در روز است، به 800 دستگاه برسانیم. به‌نظرم عرضه چهار محصول در طول دو سال، کار کمی نیست و در بین شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران، فقط چینی‌ها موفق به انجام چنین کاری شده‌اند. ما حتی قصد داریم در ایران مرکز تحقیقات رنو را نیز دایر کنیم و این کار را پس از مشخص شدن تکلیف قراردادها انجام خواهیم داد. البته قبول دارم که می‌توانستیم با سرعت بیشتری کار کنیم، اما به هر حال تحریم‌ها اجازه نداد.
ساندرویی که رنو به بازار ایران داده، مدل قدیمی این محصول است، حال آنکه حق مشتری ایرانی، مدل جدید آن بود؟
این دو فقط ظاهرشان با یکدیگر فرق می‌کند.
بله اما اتفاقا ظاهر خودروها مساله مهمی برای مشتریان است.
در مورد ساندرو، این را بدانید که ما سرمایه‌گذاری لازم را انجام دادیم، اما «سیستم» حق انتخاب به مشتری ایرانی نداد.
منظورتان از «سیستم» چیست؟
ما برای تولید مدل جدید ساندرو نیاز به 80 تا 150 میلیون یورو سرمایه داشتیم، ولی خودروساز ایرانی این پول را نداشت و در نتیجه مدل قبلی ساندرو روانه ایران شد. به‌نظرم خودروساز ایرانی خودش نخواست که سیستم را عوض کند.
مساله دیگر اینجاست که رنو همواره از تمایل به ماندن در ایران و گسترده کردن فعالیت‌هایش صحبت می‌کند، اما در عمل چندان خبری از این میل و اشتیاق نیست. مصداق بارز این مساله نیز امضا نشدن قرارداد میان رنو و خودروسازان ایرانی است، حال آنکه شرکت رقیب یعنی پژو، بلافاصله پس از لغو تحریم‌ها، قراردادش را با ایران خودرو امضا کرد؟
هدف رنو صرفا امضای یک قرارداد نیست، بلکه می‌خواهد اقداماتی عمیق در خودروسازی ایران انجام بدهد. رنو به دنبال مدیریت تولید و فروش و خدمات پس از فروش محصولاتش است و این به‌نوعی فاز دوم فعالیت این شرکت در ایران به‌شمار می‌رود. طبعا انجام اقدامات عمیق و پیاده کردن برنامه‌های بزرگی که در ذهن مدیران رنو است، نیاز به زمان دارد و اگرچه طول می‌کشد، اما در نهایت به نفع مشتریان ایرانی تمام خواهد شد.
به مدیریت تولید و فروش و… اشاره کردید؛ منظورتان این است که می‌خواهید به‌صورت مستقل در بازار خودرو ایران کار کنید؟
نه، اتفاقا رنو قصد شراکت با خودروسازان ایرانی را دارد، منتهی می‌خواهد دانش رنو را در خودروسازی ایران پیاده کند. واضح‌تر بگویم، رنو می‌خواهد مدیریت تولید و فروش خدمات پس از فروش محصولات دست خودش باشد. اگر قرار باشد فلان شرکت داخلی مطابق روش رنو رفتار نکند، ما مجبوریم تابلوی خود را از سر در آن برداریم تا برند رنو زیر سوال نرود. رنو نمی‌خواهد خدمات متوسط به ایرانی‌ها ارائه بدهد، چون آنها حق دارند مانند سایر مشتریان جهانی این شرکت، از خدمات برتر بهره مند شوند.
شما می‌گویید رنو برای آمدن به ایران جدیت دارد، در حالی که هنوز مذاکرات این شرکت با خودروسازان ایرانی به نتیجه نرسیده است، چرا؟
ما مدت‌ها است مشغول مذاکره با خودروسازان ایرانی هستیم. مثلا با سایپا دو دور مذاکره کردیم، بار اول یک سال پیش بود و بار دوم هم 6 ماه قبل. در دور اول مذاکرات که بحث خرید پارس‌خودرو را مطرح کردیم، به نتیجه خاصی نرسیدیم و در دور دوم که هم‌اکنون نیز در جریان است، به سایپا گفته ایم که می‌خواهیم شکلی جدید در شراکت با یکدیگر داشته باشیم. منظورم این است که قصد داریم حضور رنو را (در مسائلی مانند تولید و فروش و خدمات پس از فروش) پر‌رنگ‌تر کنیم.
به همین دلیل است که بحث خرید پارس‌خودرو را مطرح کرده‌اید؟
بله؛ ما هنوز هم پارس‌خودرو را می‌خواهیم. رنو در هر صورت پارس‌خودرو را رها نخواهد کرد و چه آن را بخرد و چه نخرد، تولید را در این شرکت ادامه می‌دهد. نه فقط رنو، بلکه نیسان نیز می‌خواهد فعالیت‌هایش در پارس‌خودرو را گسترش داده و مدل‌های جدیدی را در این شرکت تولید کند.
یعنی الان نیسان و پارس‌خودرو در حال مذاکره با یکدیگر هستند؟
بله، مسوولان دو شرکت جلساتی با یکدیگر داشته‌اند، منتهی در حال حاضر روند مذاکرات کند پیش می‌رود.
به‌دلیل به بن بست خوردن مذاکرات بر سر خرید پارس‌خودرو، رنو این بار به سراغ بن رو رفته و قصد خرید این شرکت را دارد، نه؟
همین طور است؛ سایپا موافقت اولیه خود را برای فروش 60 تا 80 درصد از بن رو به رنو را اعلام کرده است. رنو قصد دارد مدل‌های داستر و سیمبل را در سایپا تولید کند و این کار را انجام خواهد داد، مگر اینکه سایپایی‌ها بگویند اینها رقیب محصولات چینی ما هستند. اتفاقا دو سال پیش داستر را به سایپا پیشنهاد دادیم که قبول نکرد، اما بعدا که این محصول را وارد کردیم، شاکی شدند که چرا این کار را کرده‌اید.
به مذاکره با سایپا اشاره کردید؛ گفته می‌شود رنو قصد داشته محصول ارزان قیمت خود به نام «کوئید» را در اختیار این شرکت قرار بدهد، اما شما چندی پیش اعلام کردید کوئید روانه ایران خودرو خواهد شد. دلیل این چرخش رنو چیست؟
اولا آمدن کوئید به ایران هنوز قطعی نشده و هرچند هم‌اکنون مشغول مذاکره با ایران خودرو بر سر این محصول هستیم، ولی هنوز چیزی قطعی نشده است. ثانیا، سایپا خودش کوئید را نخواست و به همین دلیل رنو مشغول مطالعه تولید این محصول در ایران خودرو است. کوئیدی که در برزیل عرضه می‌شود، قیمتی برابر با 6 هزار و 200 دلار دارد که با قیمت‌های فعلی، زیر 30 میلیون تومان در بازار ایران عرضه خواهد شد. این نکته را فراموش نکنید که ما باید استانداردها و امکانات مدل فعلی آن را برای مشتریان ایرانی ارتقا بدهیم. از طرفی، رنو نمی‌خواهد کوئید را به شرکتی بدهد که محصول رقیبش در آنجا تولید می‌شود و در حال حاضر نیز مشغول مذاکره با ایران خودرو برای تولید آن هستیم.
چرا سایپا با وجود اینکه کوئید از قیمت و کیفیت مناسبی برخوردار است، آن را نخواست؟
در زمان مدیریت قبلی سایپا، ما کوئید را به آنها پیشنهاد دادیم، ولی چون همزمان مشغول بررسی خودرو دیگری برای جایگزینی پراید بودند، کوئید را قبول نکردند. ما آن زمان میلیون‌ها یورو برای تولید کوئید در هند سرمایه‌گذاری کرده و می‌خواستیم آن را به ایران نیز بیاوریم و اگر سایپایی‌ها قبول می‌کردند، این محصول را با در نظر گرفتن شرایطی، به آنها می‌دادیم.
چه شرایطی؟
مهم‌ترین شرط این بود که کوئید محصول رقیب در سایپا نداشته باشد. اصلا طبق سیاست رنو، ما محصولات مان را به جایی نمی‌فرستیم که رقیب داشته باشند. اتفاقا به همین دلیل بود که ساندرو را به ایران خودرو ندادیم، زیرا مطمئن بودیم پژو 206 رقیب آن است.
اگر سیاست رنو این است، پس چرا تندر-90 در هر دو شرکت ایران خودرو و پارس‌خودرو تولید می‌شود؟
این اقدامی است که در گذشته صورت گرفته و اتفاقا تجربه خوبی شد تا این برنامه را در مورد دیگر محصولات خود پیاده نکنیم. یادم هست آقای نجم‌الدین مدیرعامل قبلی ایران خودرو مدل سیمبول را می‌خواست، اما رنو موافقت نکرد؛ زیرا آن زمان بحث حضور پژو 301 در ایران خودرو مطرح بود و این محصول رقیب سیمبول به‌شمار می‌رفت.
از مذاکرات با ایران خودرو چه خبر؟ با این شرکت به جایی رسیدید؟
حرف ما با ایران خودرو این است که اگر یکی از کارخانه‌های خود را به‌عنوان «آورده شراکت» وسط بگذارد، ما نیز سرمایه بیشتری برای تولید محصولات جدید در این شرکت لحاظ خواهیم کرد.
ایران خودرو با پژو قرارداد بسته و این دو خودروساز تا چند ماه دیگر فعالیت مشترک خود را آغاز خواهند کرد. از رقابت با پژو ترسی ندارید؟
ما اصلا با پژو کاری نداریم. بازار خودرو ایران در آینده تغییرات زیادی را به خود خواهد دید و به شخصه نظری روی پژو به‌عنوان رقیب ندارم. رنو فرمول اقداماتش را روی مباحث مدنظر وزارت صنعت، معدن و تجارت تهیه کرده و طبق نظر این وزارتخانه، ما فقط در صادرات ضعیف عمل کرده‌ایم.
به‌نظر می‌رسد به جز بحث صادرات، در مورد قیمت نیز انتقاداتی به رنو مطرح است. به‌عنوان مثال، کارشناسان معتقدند قیمت در نظر گرفته شده برای ساندرو، بالاتر از حد واقعی است.
یکی از سیاست‌های رنو در ایران، کنترل قیمت‌ها است و در فاز جدید شراکت با ایران خودرو و سایپا، این موضوع را بیش از پیش مدنظر قرار خواهیم داد. در مورد ساندرو هم قبول دارم که می‌توان این محصول را ارزان‌تر فروخت.
به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است
