<<<صفحه ششم صفحه هفتم صفحه هشتم>>>
ادامه مبحث کمک فنر مغناطیسی
تاریخ انتشار:95/3/26
مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .
با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود.
زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است
1 – واحد كنترل الكتريكي
2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)
3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ
4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است
سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد
سیستمهای تعلیق عقب
تاریخ انتشار:95/03/27
در سیستمهای تعلیق عقب از هر چهار نوع فنر (شمش، لول، موجگیر و بادی) استفاده می شود در خودروهایی که چهار چرخ فرمانگیر دارند چرخهای عقب طوری به خودرو متصل شده اند که می توانند اندکی نوسان جانبی پیدا کنند بدین ترتیب می توان به چرخ های عقب نیز تا میزان محدودی فرمان داد . در بخشهای بعدی فنرهای بادی، کمک های بادی و کمک فنر های بادی سیستم تعلیق عقب را که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند شرح می دهیم.
سیستم تعلیق عقب با فنر شمش
در شکل 1 سیستم تعلیق عقب با فنر شمش چند برگی نشان داده شده است. این فنر با دو کرپی بسته می شود و زیر یا روی پوسته اکسل قرار می گیرد وقتی در نتیجه تغییر میزان بار، فنر خم می شود برگهای آن روی هم می لغزند.یک پوشش فلزی یا بست فنر که در طول فنر نصب می شود، برگها را همراستا نگه می دارد این بسته مانع جدا شدن بیش از اندازه برگها در هنگام باز شدن انها نیز می شود دو سر بلندترین برگ یا شاه فنر را نورد کاری می کنند تا به صورت گوشواره درآید(شکلهای 1 و 2 ). این فنرها به وسیله یک فنرگیر یا بوشی در جلو و یک قامه در عقب به شاسی متصل می شوند . در شکل 2 یک سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده نشان داده شده است .
شکل 1 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.
شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است.
1.بوشی : این قطعه به شاسی خودرو متصل می شود (شکل 1 ) گوشواره فنر با یک پیچ و مهره و بوش لاستیکی به بوشی وصل می شود (شکل 3 ) وقتی فنر خم می شود، گوشواره فنر روی بوش عقب و جلو می رود این بوش نیز ارتعاش فنر را میرا می کند .
2.قامه : وقتی فنر خم می شود، فاصله بین دو سر آن تغییر می کند قامه فنر(شکل 2 و 3 ) تکیه گاه نوسان کننده ای است که این تغییر
را امکانپذیر می کند بوشهای لاستیکی به قامه امکان می دهند که به عقب و جلو نوسان کند این بوشها ارتعاش را نیز جذب می کنند و مانع رسیدن آن به شاسی یا اتاق خودرو می شوند .
شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است.
ادامه مبحث سیستم های تعلیق عقب
تاریخ انتشار:95/03/29
1.بوشی : این قطعه به شاسی خودرو متصل می شود (شکل 1 ) گوشواره فنر با یک پیچ و مهره و بوش لاستیکی به بوشی وصل می شود (شکل 3 ) وقتی فنر خم می شود، گوشواره فنر روی بوش عقب و جلو می رود این بوش نیز ارتعاش فنر را میرا می کند .
2.قامه : وقتی فنر خم می شود، فاصله بین دو سر آن تغییر می کند قامه فنر(شکل 2 و 3 ) تکیه گاه نوسان کننده ای است که این تغییر
را امکانپذیر می کند بوشهای لاستیکی به قامه امکان می دهند که به عقب و جلو نوسان کند این بوشها ارتعاش را نیز جذب می کنند و مانع رسیدن آن به شاسی یا اتاق خودرو می شوند .
شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است.
3. فنر تک برگی : این نوع فنر که آن را شمش مخروطی نیز می نامند( شکل 2 ) از یک تسمه تنها ساخته می شود. تسمه در وسط ضخیم است و در دو سر باریک می شود . فنر تک برگی مانند فنر چند برگی نصب می شود و مانند ان هم کار می کند اما در این حالت هیچ برگی اضافی وجود ندارد که روی دیگری بلغزد .
4. فنر شمش عرضی : در بعضی از سیستم های تعلیق عقب از یک فنر چند برگی فولادی یا یک فنر تک برگی فایبر گلاس استفاده می شود که در امتداد عرضی نصب می شود (شکل 4 ) در این سیستم هر چرخ مستقلا به یک سر فنر تکیه دارد نتیجه این آرایش، سیستم تعلیق عقب مستقل است حرکت هایی که یک چرخ به طرف بالا و پایین می کند بر چرخ دیگر اثر نمی گذارد. اگر چرخهای عقب محرک باشند کشویی هر میل پلوس کوتاه توان را از دیفرانسیل به چرخها انتقال می دهد.
شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.
سیستم تعلیق عقب با فنر لول( دیفرانسیل عقب)
درخودروهای دیفرانسیل عقب یا چهار چرخ محرک، سیستم تعلیق عقب با میل گاردان و اکسل محرک عقب را در خود جای دهد . یکی از آرایش های متداول در شکل 5 نشان داده شده است. فنر ها بین پایه های متصل به اتاق یا شاسی خودرو و فنر نشینهای روی طبقه های پایین قرار می گیرند طبقها حرکت پوسته اکسل به طرف بالا و پایین را امکانپذیر می کنند، اما مانع حرکت آن به جلو عقب می شوند کمک فنری که نزدیک هر چزخ نصب شده، ارتعاش فنر را کنترل می کند .- در شکل 6 یک سیستم تعلیق عقب با فنر لول در یک خودرو چهارچرخ محرک نشان داده شده است فنر های روی پوسته اکسل نصب شده اند . دو طبق در هر دو طرف حرکت پوسته اکسل به طرف بالا و پایین را امکانپذیر می کنند، اما مانع حرکت آن به جلو و عقب می شوند مندل از یک سر به پوسته اکسل و از سر دیگر به اتاق خودرو متصل است بدین ترتیب از حرکت جانبی پوسته اکسل جلوگیری می شود. – سیستم تعلیق عقب با فنر لول (دیفرانسیل جلو)- سیستم تعلیق عقب در خودروهای دیفرانسیل جلو، ناگزیر نیست اکسل محرک یا میل پلوسهای کوتاه را در خود جای دهد در شکل 7 یک سیستم تعلیق عقب با فنر لول نشان داده شده است که با استفاده از آن سیستم های تعلیق عقب از هم مستقل می شوند فنر به جای آنکه روی کمک نصب شود، روی طبق پایین نصب می شود. – کمک فنر یکپارچه، بین اتاق و توپی چرخ نصب می شود در این طرح طبق بالا به کار نمی رود .
شکل 5 – سیستم تعلیق عقب با فنر های لول نصب شده بین پایه های متصل به شاسی خودرو و فنر نشین های روی طبق های پایین .
شکل 6 – سیستم تعلیق عقب با فنر لول که در یک خودروی چهار چرخ محرک نصب شده است . فنر ها روی پوسته اکسل نشسته اند . مندل ملنع حرکت جانبی پوسته اکسل می شود.
شکل 7 – سیستم تعلیق عقب مستقل در خودروی دیفرانسیل جلو که در آن کمک-فنر به کار رفته است فنر های لول روی طبق پایین نصب می شوند.
CVT های هیدرواستاتیکی:
تاریخ انتشار:95/03/30
مهندس بابک وفایی: سیستم تعلیق خودرو هر چند به دلیل محل قرارگیری، کمتر به چشم می‌آید اما نقش بسیار مهمی در کارکرد خودرو دارد و به همین دلیل خودروسازان همواره تلاش می‌کنند توانمندی‌های این سیستم را ارتقاء دهند.
سیستمهای تعلیق در بیش از یک قرنی که از اختراع خودرو می‌گذرد در انواع مختلفی توسعه پیدا کرده‌اند و همین مسئله باعث شده پرداختن به همه آن‌ها نیازمند فضای زیادی باشد که عملاً ناممکن است. به همین دلیل از این پس به صورت متناوب، در هر شماره مباحث مختلف مرتبط با سیستم تعلیق خودرو را مرور می‌کنیم. برای شروع، به سراغ سیستم تعلیق جناغی دوبل می‌رویم که هر چند سادگی سیستم تعلیق مک‌فرسون را ندارد، اما می‌تواند قابلیت کنترل و آسایش بیشتری ایجاد کند و به همین دلیل امروزه خودروسازان در بسیاری از محصولات لوکس و متوسط خود از این سیستم استفاده می‌کنند. این سیستم تعلیق گاهی با نام‌های دیگری نیز نامیده می‌شود که احتمالاً بارها در مقالات مختلف آن‌ها را شنیده‌اید هر چند در نهایت آن‌گونه که در ادامه خواهیم دید همه آن‌ها از زیرمجموعه‌های سیستم تعلیق جناغی دوبل هستند.
* * *
سیستم تعلیق خودرو هر چند معمولاً به چشم نمی‌آید اما شاید یکی از مهم‌ترین بخشهای خودرو باشد چرا که تایر (به عنوان تنها بخش در تماس با زمین) بر روی این بخش «معلق» است و عملاً سیستم تعلیق وظیفه نگهداری مجموعه تایر و محور چرخها را بر عهده دارد. شاید در نگاه اول، اتصال مجموعه محور به خودرو به وسیله سیستم تعلیق ساده به نظر برسد اما در اصل این سیستم در طی دوران حیات صنعت خودرو پیشرفت‌های زیادی را به خود دیده و خودروسازان در مسیر افزایش راحتی و ارتقاء هندلینگ خودرو، روش‌های جدید را برای این اتصال توسعه داده‌اند که یکی از مؤثرترین آن‌ها سیستم تعلیق جناغی دوبل است.
این سیستم همان‌گونه که از نام آن پیدا است، از دو بخش جناغی‌شکل تشکیل شده که مجموعه کاسه چرخ و در نتیجه تایر را بر روی خود نگه می‌دارند. این دو بخش جناغی‌شکل (که معمولاً به دلیل شکل خاصشان از آن‌ها با عنوان بازوهای Aشکل یا A-arm یاد می‌شود) از نقطه بالایی یا رأس جناغ به سمت چرخ متصل‌اند و از دو انتهای خود به وسیله مفصل‌هایی به شاسی خودرو وصل می‌شوند. به این ترتیب در سیستم جناغی دوبل، هر چرخ از چهار نقطه با شاسی خودرو در ارتباط است ضمن آنکه کاسه چرخ هم از دو بخش بالایی و پایینی به این سیستم متصل است. این سیستم گاهی با نام double A-arms یا بازوهای دوبل Aشکل هم نامیده می‌شود. علت تاکید بر کلمه دوبل در این نام‌گذاری آن است که در برخی دیگر از سیستمهای تعلیق (همچون مک‌فرسون) گاهی یکی از این بازوها مورد استفاده قرار می‌گیرد اما برتری مهم سیستم جناغی دوبل، استفاده از توان همزمان هر دو بازو است.
یکی از مهم‌ترین مزایای سیستم جناغی دوبل در ساختار ویژه آن نهفته است که این سیستم را از تعلیق مک‌فرسون متمایز (و برتر) می‌کند. برای این برتری ابتدا یک بار دیگر نگاه دقیق‌تری به ساختار این سیستم بیندازید. در این سیستم همان‌گونه که پیش از این گفتیم، کاسه چرخ از بالا و پایین خود به رأس‌های دو بازو متصل است و می‌تواند بر روی اتصالات خود بازی کند. حال تصور کنید به دلیل برخورد با یک برآمدگی بر روی سطح زمین، محور چرخ باید بالا بیاید. در این حالت دو بازو به صورت موازی حرکت می‌کنند و به دلیل اتصال آن‌ها به کاسه چرخ، تایر نیز دقیقاً به موازات محور اولیه خود حرکت می‌کند. به این ترتیب، چرخ در این سیستم در بالاتری و پایین‌ترین وضعیت می‌تواند زاویه اولیه خود با محور عمودی را حفظ کند و این مسئله یک مزیت بزرگ برای این سیستم به شمار می‌رود. زاویه چرخ نسبت به محور عمودی که زاویه کمبر نامیده می‌شود، نقش مهمی در حفظ تعادل خودرو دارد و در تعلیق جناغی دوبل، با تغییر ارتفاع سیستم تعلیق که می‌تواند در اثر برخورد با موانع و یا فشار ناشی از پیچیدن باشد، زاویه کمبر که معمولاً منفی تنظیم می‌شود (به معنی آن که بالای چرخ اندکی به سمت بدنه متمایل است و پایین چرخ اندکی به سمت بیرون خودرو) بر هم نمی‌خورد و یا حتی منفی‌تر می‌شود در حالی که در سیستم مک‌فرسون در نوسانات بالا، زاویه کمبر به سمت مثبت میل پیدا می‌کند. بازوهای بالایی و پایینی طول تقریباً برابری با یکدیگر دارند اما معمولاً برای ایجاد زاویه کمبر منفی در چرخها، طول بازوی بالایی اندکی کمتر از بازوی پایینی در نظر گرفته می‌شود.
انواع سیستم تعلیق جناغی دوبل
هر چند اصول کلی سیستم تعلیق جناغی دوبل، همان‌گونه که در بالا به آن اشاره شد بر اساس وجود دو بازو در بالا و پایین چرخ است، اما این سیستم در شکلهای مختلفی در خودروها دیده می‌شود. عمومی‌ترین وضعیت که تقریباً در بیشتر خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد، نمونه ایی است که فنر و کمک فنرها از میان بازوی بالایی عبور می‌کند. در این وضعیت مجموعه فنر و کمک فنر که به صورت یکپارچه است، از میان بازوی بالایی عبور می‌کند و در ادامه بر روی بازوی پایینی قرار می‌گیرد. به دلیل آنکه در این ساختار، بخش عمده‌ای از فشار خودرو بر روی بازوی پایینی است، این بازو باید مستحکم‌تر از بازوی بالایی باشد و به همین دلیل معمولاً به صورت یکپارچه ساخته می‌شود. مهم‌ترین مزیت این ساختار، فضای کمتری است که اشغال می‌کند. یکی دیگر از ساختارهای سیستم تعلیق جناغی دوبل که البته عمومیت بسیار کمی دارد، ساختاری است که در آن مجموعه فنر و کمک فنر بر روی بازوی بالا قرار می‌گیرد و به این ترتیب این بازو وظیفه اصلی تحمل باز خودرو را بر عهده دارد و بازوی پایینی تنها نقش تثبیت‌کننده کاسه چرخ را انجام می‌دهد. مهم‌ترین مشکل در این ساختار، فضای زیادی است که اشغال می‌شود و به همین دلیل نمی‌توان از آن در بسیاری از خودروها استفاده کرد. در بعضی از خودروها و به ویژه انواع اسپرت در گذشته، ساختار دیگری نیز عمومیت داشت که در آن فنر و کمک فنر، در فضای بین دو بازو بر روی بدنه خودرو نصب می‌شدند به همین دلیل با زاویه‌ای رو به بیرون، قرار می‌گرفتند. مهم‌ترین مزیت این ساختار اشغال کمترین میزان فضا است هرچند در خودروهای سواری این مسئله آنقدر حاد نیست و به همین دلیل کمتر از این ساختار استفاده می‌شود.
انواع کمک فنر
تاریخ انتشار:95/03/31
هدف از بکارگیری کمک فنر
کمک فنر یک وسیله هیدرولیکی لوله مانند است که در نزدیکی هر چرخ نصب می شود تا نوسانات فنر ها را کنترل یا میرا کند یک سر کمک فنر به اتاق یا شاسی خودرو متصل می شود . سر دیگر آن به قطعه ای متحرک از سیستم تعلیق، مانند پوسته اکسل یا طبق متصل است. در این وضعیت حرکت فنر سبب افزایش و کاهش طول کمک فنر می شود.
هدف از بکارگیری کمک فنر هیدرولیکی نشان داده شده در شکل 1 میرا کردن نوسانات فنر است. این کمک فنر زیر بار وزن خودرو نیست و بر ارتقاء خودرو هم اثر نمی گذارد بعضی از کمک فنر ها می توانند این کارکرد ها را نیز داشته باشند.
طرز کار کمک فنر
ساختمان یک کمک فنر ساده در شکل 1 نشان داده شده است. این نوع کمک فنر اساسا استوانه یا لوله ای پر از روغن است که پیستونی در ان بالا و پایین می رود در نتیجه این حرکت روغن یا سیال هیدرولیکی موجود در استوانه، از طریق مجرا ها یا روزنه های کوچک موجود در پیستون، جریان پیدا می کند. اصطکاک ناشی از حرکت سیال واجهش فنر را محدود می کند. – کمک فنر ممکن است به تنهایی یا در داخل مجموعه فنر و کمک فنر (شکل 2 ) نصب شود طرز کار هر دو نوع کمک فنر یکی است پیستون سیلندر را به دو محفظه سیال بالایی و پایینی تقسیم می کند. مجرا ها یا منفذهای پیستون با شیوه های یک طرفه فنر سوار، یا دیسکهایی که تحت فشار تغییرشکل می دهند، کنترل می شوند . هر چه سیال آسانتر از منفذ ها عبور کند خودرو نرمتر حرکت می کند. اگر منفذها بیشتر باشند، سیال را سخت تر عبور می دهند و خودرو زیاد نرم حرکت نمی کند و به اصطلاح می کوبد.
شکل 2 ) کمک فنر نصب شده در مجموعه کمک-فنر با فنر لول
ادامه مبحث انواع کمک فنر
تاریخ انتشار:95/04/01
در شکل 3 طرز کار کمک فنر در کمک فنر ضریب – متغیر نشان داده شده است. در حین رانندگی عادی، شیار های پوسته کمک به سیال امکان می دهند که از اطراف پیستون عبور کند . وقتی چرخ خودرو به طور ناگهانی در یکی از چاله چوله های جاده می افتد، پوسته بیش از حد عادی کشیده می شود در این وضعیت پیستون در بالای شیار ها قرار می گیرد و سیال فقط می تواند از منافذ داخل پیستون بگذرد . در نتیجه مقاومت در برابر حرکت پیستون افزایش می یابد و تاثیر سیستم تعلیق را، در مقابل توقف های آن، کاهش می دهد.
شکل 3 – طرز کار کمک-فنر در کمک ضریب متغیر
به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است
