<<<صفحه چهارم صفحه پنجم صفحه ششم>>>
سیستم سوخت رسانی GDI
تاریخ انتشار:95/3/19
GDI، انقلابی در سیستمهای سوخت‌رسانی خودرو
این در حالی بود که دولت‌ها نیز با قرار دادن استانداردهای سختگیرانهٔ زیست‌محیطی و مصرف انرژی، فشار مضاعفی بر خودروسازان وارد می‌کردند؛ این عامل سبب شد در کشورهای صنعتی، تیم‌های تحقیقاتی بر روی موضوع کاهش مصرف سوخت و آلودگی فعالانه‌تر عمل کنند.در این میان، هر شرکت روش خاص خود را برگزید. سیستمهای نوین سوخت‌رسانی بنزینی، خودروهای دیزلی سواری، خودروهای دورگه از جمله بعضی راه‌هائی بودند که مورد استفاده قرار گرفتند.از روش‌های موفق که با استقبال روبه‌رو شد، روش جدید سوخت‌رسانی در خودروهای بنزینی است.پیشرفته‌ترین این طرح‌ها نیز تزریق مستقیم سوخت در داخل سیلندر است که علاوه بر کاهش ۳۰ درصدی مصرف سوخت، سبب کاهش آلایندگی و افزایش ۱۰ درصدی قدرت موتور شده است. این روش، بسیار جالب توجه است، زیرا با یک تیر چند نشان مورد هدف قرار می‌گیرد؛ در حالی که بیشتر روش‌های جدید، سبب کاهش قدرت موتور می‌شوند؛ اما این سیستم، نه تنها مصرف و آلودگی را کاهش داده، بلکه قدرت موتور را نیز زیاد کرده است.برای توضیح این روش، بد نیست کمی در مورد تاریخچهٔ روش تزریق مستقیم بدانیم. سیستمهای تزریق مستقیم نخستین نمونهٔ شیوهٔ سوخت‌رسانی در خودروها بودند، البته اشتباه نکنید. این روش در خودروهای سنگین دیزلی استفاده می‌شد؛ اما استفاده از این روش، در خودروهای سواری به مدل افسانه‌ای مرسدس SL۳۰۰ باز می‌گردد. سال ۵۶ میلادی کارخانهٔ مرسدس بنز برای دستیابی به قدرت بالای موتور از سیستم تنظیم پیشرفتهٔ گران‌قیمت با آلیاژهای مخصوص، استفاده کرد. البته این سیستم، مصرف بالائی داشت؛ ولی مزیت برتر آن، ترکیب کامل سوخت و هوا و ایجاد مخلوط غلیظ هوا و بنزین بود که سبب می‌شد خودرو به سرعت و شتاب فوق‌العاده بالائی دست یابد. گام بعدی در این سیستم طی دههٔ ۸۰ برداشته شد. کمپانی‌ها به فکر افتادند که با تزریق سوخت به داخل سیلندر در مرحلهٔ تراکم، سوخت را بسیار رقیق کرده تا مصرف سوخت را کاهش دهند. در این سیستم که مجهز به کنترل مکانیکی بود سوخت اندکی داخل سیلندر نزدیک شمع وجود داشت که مخلوط لایه‌ای دور شمع را غلیظ و اطراف آن را رقیق می‌کرد، این سیستم از ضربه زدن به موتور جلوگیری می‌کرد و مصرف سوخت را کاهش می‌داد؛ اما قدرت موتور نیز بسیار کم می‌شد و موتور به حالت ریپ کار می‌کرد. این سیستم در آن زمان با شکست مواجه شد ولی با پیشرفت علم رایانه و الکترونیک در کنار علوم مهندسی مکانیک در اواخر دههٔ ۹۰، کمپانی بوش آلمان به همراه خودروسازانی چون میتسوبیشی و بنز روشی را معرفی کردند که تعجب همگان را برانگیخت؛ این روش تزریق مستقیم سوخت با کنترل دقیق رایانه بود که نه تنها قدرت و شتاب را افزایش می‌داد بلکه مصرف سوخت را نیز به میزان قابل توجهی کاهش می‌داد. این طرح مدتی بعد، توسط شرکت پژو خریداری شد، فولکس واگن نیز گونه‌ای از همین موتورها را به تازگی وارد بازار کرده است.
توضیح سیستمGDI
سیستم تزریق مستقیم شرکت میتسوبیشی با اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف، شرایط محیطی میزان دور موتور لازم و درخواستی را با همهٔ شرایط سنجیده و بر این اساس، زمان‌بندی متغیر پاشش سوخت در مراحل تراکم یا مکش را مشخص می‌کند. خودرو در دور پائین و دورهای متوسط، عمل پاشش سوخت را درست در مرحلهٔ تراکم چند درجه پیش از عمل جرقه زدن شمع انجام می‌دهد. این عمل با توجه به نوع پاشش، چرخش افقی و فشار بالای پاشش همراه با چرخش عمودی سوخت هوا که توسط دیوارها و کف پیالهٔ پیستون ایجاد میشود سوخت را دور شمع غنی و اطراف داخل سیلندر رقیق کرده و نسبت سوخت به هوا را از یک به ۱۴، به نسبت یک به ۴۰ می‌رساند، این عمل سبب کاهش فراوان مصرف سوخت میشود.در دورهای بالا نیز که احتیاج به قدرت و شتاب احساس میشود پاشش به آرامی به منطقهٔ مکش هوا انتقال می‌یابد. با چرخش پاشش و چرخش سوخت هوا حاصل از کف پیالهٔ پیستون، نسبت سوخت هوا از یک به ۲۴ تا نسبت یک به ۱۳ متغیر است. در این موتورها، ورودی‌های هوا برخلاف انواع قدیمی بر کف پیستون، حالت عمودی دارد، این نوع طراحی سبب شد قدرت و بازده تنفسی موتور افزایش یابد. در این حال، تزریق سوخت در داخل محفظهٔ احتراق به‌دلیل اینکه دما از محیط گرفته میشود سبب کاهش دما شده که به راحتی نسبت تراکم و محفظهٔ احتراق را می‌توان کوچکتر طراحی کرد که این عامل، قدرت خودرو را به میزان قابل توجهی افزایش داده است. نبود حامل سوخت به هوا، موجب راحت‌تر وارد شدن هوا به موتور میشود. همهٔ این عوامل، کاهش مصرف و افزایش قدرت را در پی دارد. در عین حال، احتراق درست و مناسب و در عین حال کنترل شده در این سیستم، آلودگی را به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد. این روش، از جدیدترین روش‌هائی است که برخلاف روش‌های قبلی احتراق، بیشتر قابلیت کنترل دارد. در روش معمولی MPI که در کشور ما نیز متداول است، احتراق چندان تحت کنترل نیست اما در روش GDI و MPI پیشرفته، احتراق به اندازهٔ زیاد تحت کنترل درآمده است. کنترل احتراق سبب کاهش آلودگی و مصرف و افزایش قدرت موتور خواهد شد.
مزیت به‌کارگیری این روش در خودروهای داخلی
این روش در کنار کاهش ۳۰ تا ۴۰ درصدی مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا را نیز در پی دارد. سیستم GDI می‌تواند سبب گازسوز کردن خودروها با حداقل افت توان شود.
اگر به خودروهای گازسوز شده در ایران توجه شود سمند موفق‌ترین طرح تا کنون بوده اما سیستم گازسوز در این خودرو نیز به دلایل تفاوت درجهٔ خودسوزی بنزین و گاز همیشه افت توان قابل توجهی را نشان می‌دهد، این در حالی است که با استفاده از موتورهای ضریب تراکم بالا، چنین افت توانی مشاهده میشود. حال اگر اتومبیل پیکان با اتاق احتراق و ضریب تراکم بسیار کم، گازسوز شود، احتمالاً این خودرو بیش از ۲۰ درصد افت توان را نشان خواهد داد. توضیح ساده این مسئله، این است که بنزیبن با کوچکترین فشاری مشتعل میشود، در صورتی‌که گاز در فشار بالاتری می‌سوزد. کوچک کردن محفظهٔ احتراق ضمن اینکه قدرت را افزایش می‌دهد؛ اما خودسوزی بنزین را نیز در پی دارد. ضریب تراکم بهترین موتور در ایران که پژو ۲۰۶ تیپ ۵ است، ۱۰ بوده؛ در حالی که موتوری گازسوز به تراکمی بین ۱۱ تا ۱۲ نیاز دارد، حال آنکه موتورهای GDI رقم تراکم ۱۲ را نشان می‌دهند و از این نظر، قدرت تطبیق موتور گازسوز و بنزین GDI در موتورهای گازسوز دوسوخته با حداقل افت توان، بسیار بالا است.مزایا و معایب موتورهای GDI در مقایسه با MPI بهبود مصرف ویژهٔ سوخت، افزایش بازده تنفسی، کاهش افت حرارتی، خنک شدن مخلوط سوخت و هوا در سیلندر، طی پاشش دیرهنگام مخلوط لایه‌ای تشکیل میشود، افزایش نسبت تراکم، کاهش نیاز به عدد اکتان افزایش حد خودسوزی، ۱۰ درصد افزایش توان، کاهش حدود ۳۰ درصدی مصرف سوخت و کاهش گازهای آلاینده به غیر از ذرات معلق، از مزایای موتور GDI است.
معایب
پیچیدگی تنظیم فن‌آوری پاشش در دورها و سرعت‌های مختلف،احتیاج به سیستم الکترونیک و سوخت‌رسانی پیچیده و گران‌قیمت‌تر، افزایش سایش مجموعهٔ سوخت‌رسانی، رسوب‌گیری شمع و افزایش برق موردنیاز شمع و افشانه‌ها از جمله معایب این سیستم به‌شمار می‌رود.
مقایسه سیستم های سوخت رسانی انژکتوری با نوع کاربراتوری
تاریخ انتشار:95/3/20
معایب عمده و ذاتی كاربراتور:
با دقت در انجام كار كاربراتور، می‌توان دریافت به‌رغم تمام محاسن آن، چند عیب ذاتی بزرگ دارد كه چشم‌پوشی از آنها امكان‌پذیر نیست
.
1. عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت: این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده،تنها در زاویه‌ای خاص از دریچه كاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می‌خورد.
2. كاربراتور شدیداً وابسته به شرایط محیط است: وابستگی شدید كاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث میشود كه به جرأ ت بتوان گفت هیچ خودروی كاربراتوری در حالت تنظیم كامل كار نمی‌كند.
3. عدم توزیع یكسان سوخت به سیلندرها: بخاطریکسان نبودن فاصله سیلندرهای موتور به کاربراتوروکوتاه وبلندبودن منیفولدهوابرای سیلندرهای مختلف ،مقدارسوخت یکسانی به همه آنهانمیرسد.
4. خفه كردن كاربراتور: این مشكل در تمامی كاربراتورهای دارای واحد پمپ شتابدهنده، دیده میشود. به این صورت كه در زمان خاموشی موتور، با چند بار فشردن پدال گاز مقداری سوخت وارد سیلندر میشود و عامل خفه شدن موتور می‌گردد.
5 . پدیده قفل گازی: این پدیده پس از گرم شدن موتور ونیزپس ازمدت کوتاهی خاموش بودن آن بوجودمی اید. بنزینی كه در لوله‌ها و پمپ بنزین موجود است بر اثر از دست دادن حركت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور، بخار شده وهنگام روشن بودن موتور، باعث کم شدن دبی بنزین ودر نتیجه خاموش شدن خودرو میشود.
6 . وابسته بودن به نوع بنزین: یكی از پارامترهای كیفی بنزین، وجود سرب یاعدموجود آن است که تاثیرآن روی جرم حجمی بنزین می باشد. با تغییرات جرم حجمی بنزین، تنظیمات تغییر کرده و نیازمند تنظیمی جدید خواهیم بود. اكثر كسانی كه از بنزین معمولی در خودرو كاربراتوری خود استفاده می‌كنند پس از استفاده از بنزین سوپرویا سرب دار شاهد این تفاوت كاركرد موتور می‌باشند.
7. تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مكانیكی: این وضعیت باعث میشود تعمیركاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص لازم، در مورد تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزند.
مقایسه سیستم تزریق سوخت الکترونیکی با کاربراتور
تاریخ انتشار:95/3/22
روشهایی که برای تعیین زمان پاشش انژکتوردر سیستم انژکتوری و میزان و مقدار باز بودن دهانه سوپاپ برای تعیین مقدار حجم سوخت وهوای مورد نیاز موتور در شرایط کارکرد کاری مختلف موتور مورد نیاز می باشد در هر یک از سیستمها متفاوت می باشد که چگونگی عملکردهر کدام از آنها را به تفصیل مورد بررسی قرار داده و آنها را با هم مورد مقایسه قرار می دهیم.
1.. فراهم نمودن مخلوط سوخت وهوا
در هر یک از سیستمهای کاربراتوری و انژکتوری نیاز به نسبت کاملأ مشخصی از مخلوط سوخت و هوا برای احتراق موتورمی باشدکه نحوه عملکرد هر یک از آنها بصورت زیر است.
-* کاربراتور
در این سیستم برای مخلوط و اتمییزه کردن سوخت و هوا با نسبت مشخص، از خلأ موتور استفاده شده است بر این اساس که در دورها وبارهای مختلف نسبت به وضعیت دریچه گاز، مقدار خلأ در ونتوری تغییر کرده و مقدار سوخت متناسب با آن به داخل موتور ارسال می شود.
-* سیستم انژکتوری
در این سیستم برای اندازه گیری و کنترل حجم هوای ورودی ، از مکانیسم تزریق سوخت استفاده نشده است و نحوه عملکرد آن بدینصورت است که حجم هوای ورودی توسط فلومتر اندازه گیری می شود و سپس یک سیگنال متناسب با آن به واحد کنترل الکترونیکی فرستاده میشود و بر اساس این سیگنال و همچنین سیگنال دور موتور، واحد پردازشگر مرکزی(ECU) سیگنال لازم را به انژکتورها ارسال می دارد و در نتیجه مقدار صحیحی از سوخت به داخل مجراهای مکش ویا بطور مستقیم به داخل هر سیلندر تزریق می گردد.
2. نحوه عملکرد در حالت استارت موتور
در این حالت از عملکرد موتور به این دلیل که ممکن سرعت هوای ورودی کم باشد و یا اینکه درجه حرارت موتور پایین باشد در نتیجه نیاز به مخلوط سوخت و هوای غنی تری می باشد
-*کاربراتور
دراین حالت، از ساسات برای غنی کردن مخلوط سوخت و هوا استفاده می شود.
-*سیستم انژکتوری
با شروع استارت موتور و ابتدای چرخش میل لنگ ،سیگنال استارت به طرف واحد کنترل الکترونیکی فرستاده می شود که در نتیجه آن مخلوط غنی تری به موتور ارسال می کند و در این سیستم از انژکتور استارت سرد استفاده می شود که فقط در هنگام پایین بودن درجه حرارت عمل می کند.
3.ساسات
در هنگام سرد بودن موتور، به این دلیل که عمل پودر شدن سوخت بطور ناقص انجام می گیرد در نتیجه نیازبه سوخت غلیظ تری می باشد و به این علت از ساسات هایی که بطور دستی و یا اتوماتیکی کنترل می شوند استفاده می شود.
-*کاربراتور
هنگامی که درجه حرارت موتور پایین باشد دریچه ساسات باید در حالت کاملأ بسته باشدتا مخلوط سوخت و هوای غنی مورد نیاز موتور بتواند وارد موتور شود و بعد از نرمال شدن درجه حرارت موتور، ساسات باید در حالت کاملأ باز قراربگیرد تا از غنی شدن سوخت موتور و در نتیجه آن مصرف زیاد سوخت و همچنین آلودگی هوا و محیط زیست جلوگیری شود.
-*سیستم انژکتوری
در این سیستم با استفاده از در جه حرارت آب موتور و با استفاده از یک سنسور(ترمیستوری که از نوع نیمه هادی می باشد و مقاومت الکتریکی آن با دما تغییر می کند ) یک سیگنال به واحد پردازنده مرکزی ( ECU) ارسال شده ودر نتیجه آن مخلوط سوخت و هوا ، متناسب با درجه حرارت غنی می شود.
4.حالت شتاب گیری
در هنگام شتابگیری و حالتی که خودرو می خواهد از سرعت پایین به سرعت بالایی دست پیدا کند به علت وجود ا ینرسی سوخت (سنگین بودن سوخت نسبت به هوا) و تأخیر در تحویل، باید مخلوط سوخت وهوای غلیظ تری و با سرعت بیشتری به موتور ارسال شود.
-*کاربراتور
برای جبران سوخت در این سیستم، از یک پمپ شتاب دهنده که به صورت دیافراگمی است استفاده شده است و نحوه عمل آن بدین صورت است که در این حالت، با تغییر در خلأ موتور و در نتیجه آن ، تغییر کورس دیافراگم پمپ شتابدهنده،مقدار زیادی سوخت به موتور ارسال می شود .
-*سیستم انژکتوری
در این سیستم بر اساس و نسبت به دور موتور و در نتیجه آن تغییر حجم ایجاد شده، بلافاصله سوخت با فشار بالا به داخل محفظه احتراق تزریق می شود. با این وجود تأخیری در ارسال و تزریق سوخت صورت نگرفته و سوخت به موقع به محفظه احتراق و مجاری آن فرستاده می شود و این در حالی است که ارسال سوخت اضافی در این حالت در کاربراتور توسط خلأ ایجاد شده انجام می گیرد.
5.در حالت بار کامل
در این حالت از کارکرد موتور، نسبت به قدرتی که از موتور باید از موتور گرفته شود به همان نسبت پدال گاز فشرده شده و دور موتور بالا می رود و باید سوخت بیشتری در این حالت به موتور ارسال شده تا در کارکرد موتور خللی ایجاد نشود.
-*کاربراتور
در این سیستم، با دور گرفتن موتور، خلأ موتور افزایش یافته و به همان نسبت سوخت از ژیگلور اصلی به داخل مانیفولد ارسال می شود و در نتیجه می توان سوخت غنی مورد نیاز موتور را فراهم کرد.
-* سیستم انژکتوری
در این حالت از کارکرد موتور، نسبت به نیاز موتور و باز شدن دریچه گاز، توسط سنسور موقعیت دریچه گاز، یک سیگنال الکتریکی به طرف واحد پردازنده مرکزی (ECU) فرستاده میشود و از این طریق می توان حجم
بیشتری از سوخت را به موتور ارسال کردو در نتیجه مخلوط سوخت و هوا غنی تر خواهد شد.
تقسیم بندی کلی سیستم های انژکتوری
تاریخ انتشار:95/3/23
1- سیستمهای پاشش سوخت تک نقطه ای (S.P.F.I(single point fuel injecion :
در این نوع سیستمها، از یك انژكتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده میشود. این انژكتور، سوخت مورد نیاز را به ابتدای منیفولد سوخت می‌پاشد. از نظر انتقال سوخت، نظیر سیستمهای كاربراتوری بوده اما به كمك واحد كنترل الكترونیكی، شرایط مناسب‌تر و مطلوب‌تری را برای محفظه احتراق فراهم می‌سازد.
2- سیستمهای پاشش سوخت چندنقطه ای M.P.F.I(multi point fuel injecion) :
در این سیستم ها، به تعداد سیلندرهای خودرو، از انژكتور استفاده میشود. این انژكتور، بر روی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را به طور مستقیم به پشت سوپاپ‌های سوخت تزریق می‌كنند. در مقایسه با سیستمهای SPFI، میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق، بسیار كمتر است. در نتیجه، سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر میشود. این سیستمها، رایج‌ترین نوع در حال حاضر به شمار می‌روند.
3- سیستمهای پاشش مستقیم سوخت :
در این نوع سیستم، برای رسیدن به حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر، انژكتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می‌كنند. این سیستم بجز در محصولات تعدادی از خودروسازان جهانی، استفاده عمومی ندارد.
استپر موتور Stepper motor
تاریخ انتشار:95/03/24
ا
اساس کار و تعمیرات آن
استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.
اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.
اساس کار
استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.
معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.
در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.
ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.
علائم یک استپر معیوب
۱ -سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.
۲ -وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا ۲۰۰۰ دور در دقیقه هم می رسد.
۳- نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.
و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.
البته وجود مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.
مشکلات مکانیکی استپر
استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.
۱ -اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.
ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت ۳۰ تا ۴۵ دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.
حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.
آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.
اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید
۲- حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.
۳ -اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.
اتصالات الکتریکی استپر موتور
اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.
قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت ۶ پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.
ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.
اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود ۳۰ اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود ۶۰ اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از ۴۵ اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.
اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.
در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه ۱۲ ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.
یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.
به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است
