<<<صفحه نهم صفحه دهم
ادامه مبحث نحوه کار دیسک های ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۶/۱۷
TCSیا سیستم کنترل هرزگردی
این سامانه از هر گونه هرز گردی و اتلاف نیرو چه بر روی زمینهای کم اصطکاک وچه بر روی آسفالت جلوگیری میکند.این سیستم در خودروهایی که نیروی موتور آن زیاد است بسیار تاثیر گذار است . در این خودروها گشتاور زیاد موتور در صورت نبود این سیستم ، هرز گردی زیادی در چرخهای محرک به وجود می آورد . در نتیجه، فشار زیادی به چرخهای محرک آمده و تاخیر زیادی د رحرکت خودرو به وجود می آید. اما سیستم TCS از این واقعه جلوگیری میکند. این سیستم در اکثر خودروهای مدرن امروزی نصب شده است. سامانه کنترل هرز گردی در خودروهای امروزی با کاهش نیروی موتور و تقسیم نیروی ترمزEBDبه وسیله حسگرهای سرعت که روی چرخ ها نصب شده اند ، خودرو را کنترل میکند اما چگونه سیستمTCSمیزان گشتاور را چگونه کاهش می دهد؟ انجام این کار در خودروهای مختلف متفاوت است .در بعضی از خودروها یک یا چند شمع جرقه نمیزند تا میزان گشتاور کم شود. در بعضی میزان سوخت ورودی را کم میکند و سوخت رسانی کم میشود . در موتورهایی که دارای توربو شارژ هستند میزان مکش توربو کاهش می یابد در نتیجه راندمان کاری موتور کاهش می یابد . در این حالت میزان گشتاور تولید شده نیز کم میشود . تصور کنید خیابانی پیش روی شماست که شیب ملایمی دارد. با این تفاوت که سطح خیابان پوشیده از یخ یک دست صاف است. در این حالت شما اگر خودرویی داشته باشید که TCSنداشته باشد ، امکان عبور از این خیابان را ندارید. حال اگر TCSدر امکانات خودروی شما باشد ، شما به راحتی و مطمئن از این خیابان عبور میکنید.وقتی شما در چنین شرایطی حرکت میکنید چرخهای محرک شروع به هرز گردی میکند به علت اصطکاک کم چرخ های محرک که نیروی موتور به آنها وارد میشود ، چرخها بیهوده میچرخند . در این لحظه سنسورهای سرعت چرخ این وضعیت را به واحد کنترل خبر می دهد . در این حالت نیروی خروجی دیفرانسیل کاهش پیدا میکند و همزمان با آن ، سامانهABSهم وارد عمل میشود و به طور مجزا بر روی هر چرخ نیروی ترمز مورد نیاز را وارد عمل میکند در این شرایط سیستمEBDیا همان سیستم تقسیم نیروی ترمز بسیار مورد نیاز است.این سیستم با توجه به هرز گردی و اصطکاک هر چرخ ، نیروی ترمز را به خوبی و شایستگی تقسیم می کند. وقتی چنین شرایطی عملی می شود خودروی شما استوار و بدون هیچ هرزگردی مسیر حرکت رامی پیماید .
ادامه مبحث نحوه کار دیسک های ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۶/۲۴
ESP یا برنامه پایداری الکترونیکی
این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند. اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند. ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و در صورت لزوم گشتاور موتور ، آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند . سیستم ESP حاصل تلفیق سیستم ترمز EBD سیستم ABS و سیستم TCS است به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو . از ویژگیهای مهم سیستم ESP این است که این سیستم، حتی بدون گرفتن ترمز بوسیله راننده، در صورت نیاز ، وارد عمل می شود و با ترمز گرفتن روی بعضی از چرخها و یا تغییر گشتاور موتور، مانع منحرف شدن خودرو می شود.
سیلندر اصلی و سیلندر چرخهای ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۶/۳۱
سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کار سیلندر اصلی ترمز پمپ کردن روغن تحت فشار به مدارات ترمز است و از قطعات ذیل تشکیل یافته است
میله فشاری : این میله به وسیله اهرم پدال ترمز تحت فشار قرار می گیرد و نیروی ان برای حرکت دادن پیستون سیلندر به کار می رود
پیستون دو مرحله ای : کار پیستون دو مرحله ای فشردن روغن در داخل سیلندر است
تشتکی های عقب و جلو : دو عدد لاستیک تشتکی در جلوی پیستون ها قرار گرفته است که در هنگام حرکت پیستون ها به جلو روغن به سطوح انها فشار اورده لبه های نازک لاستیک را به دیواره ی داخلی سیلندر می چسباند و از نشت روغن به پشت پیستون ها جلوگیری می کند در نتیجه روغن در جلوی پیستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده می شود
فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگی در جلوی پیستون اول قرار دارد که کار ان برگشت دادن پیستون به عقب پس از رها کردن پدال ترمز است
سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمز یا در ورودی چرخهای جلو یا چرخ های عقب نصب می شود و این سوپاپ دو کار مهم را بر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزی که تحت فشار قرار گرفته و برای به کار انداختن لنت های ترمز وارد مدار می شود و دوم در هنگام رها کردن پدال این سوپاپ از برگشت کامل روغن ترمز به مخزن جلوگیری می کند و مدارات روغن را با پیش فشار معینی پر از روغن نگه می دارد تا سرعت عمل سیستم افزایش یابد و از نفوذ هوا به مدارات روغن ممانعت شود
مجاری روی سیلندر اصلی : در روی سیلندر اصلی دو مجرا دیده می شود که در حالت عادی یکی در جلوی تشتکی جلو و به ان مجرای جبران کننده گویندو دیگری در عقب پیستون جلویی بوده که به نام مجرای تغذیه معروف است هر دو مجرا به مخزن روغن ارتباط دارند و روغن از این مجاری در قسمت جلو و پشت پیستون جلویی پر می شود
مخزن روغن ترمز : مخزنی که در بالای سیلندر ترمز قرار گرفته و راننده روغن ترمز را در این منبع می ریزد و باید سطح روغن این مخزن همیشه بازدید شود تا در حد استاندارد باشد این مخزن به مجرای جبران کننده و مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد
ادامه بحث سیلندر اصلی و سیلندر چرخهای ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۷/۱۹
حالت عادی: در این حالت فشاری روی پدال ترمز ایجاد نمی شود و پیستون اول و دوم در ابتدای کورس خود در طرف راست با نیروی فنر قرار دارند و فشار روغن در دو طرف پیستون مساوی می باشد قابل ذکر می باشد در شکل روبرو که سیلندر در حال عادی را نشان می دهد پیستون اولی کمی در شکل به راست سیلندر متمایل شده که اشتباه می باشد و پیستون دوم درست در مکان خود قرار گرفته است
حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میله فشاری به پیستون اولی فشار اورده و در این هنگام پیستون به سمت جلو حرکت کرده و به وسیله میله رابط نیرو به پیستون دومی انتقال می بابد به محض بسته شدن مجرای جبران کننده هر دو واحد فشار روغن افزایش یافته و دو تشتکی که در جلوی پیستون ها قرار دارد مانع از گریز روغن به پشت پیستون شده و روغن به سیلندر چرخ ارسال می گردد
حالت رها کردن پدال : پس از رها کردن پدال ترمز نیروی برگشت دهنده که شامل نیروی فنر سیلندر اصلی و نیروی فنر لنتها می باشد پیستون سیلندر اصلی را به طرف راست حرکت می دهد به علت حرکت تند پیستون به طرف راست و ایجاد خلا در جلوی پیستون روغن از پشت پیستون با خم کردن لبه های تشتک به جلوی پیستون نفوذ کرده و خلا ان بر طرف میکند روغن کم کم به سیلندر اصلی بازگشت نموده و پیستونها در مکانهای ابتدای خود قرار گرفته و مجرای جبران کننده و مجرای تغذیه جلو وپشت پیستون را از روغن پر می نمایند قابل ذکر می باشد در هنگام ترمز گرفتن سطح روغن مخزن کم می شود و در هنگام برداشتن پا از روی پدال روغن به مخزن بازگشت می نماید در ترمز دو مدار در صورت خرابی یک مدار مدار دوم به کار خود ادامه می دهد
سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : در هر چرخی که سیستم ترمز کفشکی دارد حداقل یک سیلندر چرخ بکار رفته است هر سیلندر چرخ از قطعاتی تشکیل شده که شامل دو پیستون و دو لاستیک تشتکی و دو گردگیر و یک فنر و پیچ هوا گبری است تشکیل شده است طرز کار سیلندر چرخ بدین صورت می باشد که روغن ارسالی از سیلندر اصلی توسط لولهای روغن به سیلندر چرخ وارد شده . مجرای ورودی در وسط سیلندر بین دو پیستون می باشد که روغن پس از ورود به سیلندر لاستیک های تشتکی را محکم به دیواره ی سیلندر چسبانده و نیروی فشاری روغن پیستون ها را از یک دیگر دور می سازد نیروی پیستون به کفشک لنتها وارد شده و انها را بر خلاف نیروی فنر لنت به دیواره کاسه چرخ می چسباند وقتی فشار از روی پدال ترمز برداشته شد نیروی فنر لنت روغن بین دو پیستون را به سیلندر اصلی بازگشت می دهد قابل ذکر میباشد هدف از بکار بردن فنر بین دو پیستون سیلندر چرخ جدا نگاه دو پیستون از یکدیگر می باشد
سوپاپ های هیدرولیکی ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۸/۱۳
کار سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار: به طور خلاصه وظایف سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار هیدرولیک در ترمز ها بدین شرح می باشد در خودروهایی که سیلندر اصلی انها دو مداری است دو لوله خروجی مستقل دارد هرگاه در یکی از مدارات ایرادی پیدا شود توان ترمز به نصف کاهش می یابد برای این منظور چراغ علامت دهنده ای در جلوی داشبورد راننده را از این وضعیت اضطراری با اطلاع می کند برای علامت دادن از سوپاپ کنترل مخصوصی استفاده می شود این سوپاپ دارای پیستون دو طرفه ای است که در حالت عادی به وسیله فنر و فشار روغن در وسط قرار می گیرد بنابراین میله ی اتصال دهنده کلید در شیار پیستون ها افتاده عملا کلید را به صورت قطع نگه می دارد وقتی در یکی از مدارات روغن ایرادی پیدا شود
مثلا در مدار چرخ های عقب در این حالت پیستون سوپاپ به طرف راست یا چپ حرکت کرده قطعه تماس دهنده کلید را از شیار خارج می کند و در نتیجه ان کلید چراغ علامت دهنده را روشن می کند اگر مدار ترمز جلو عیب کند این پیستون به طرف چپ حرکت کرده قطعه تماس دهنده روی قسمت برجسته ی طرف راست قرار می گیرد و اتصال الکتریکی برقرار می شود در هر صورت لامپ علامت دهنده برای اگاهی راننده روشن می شود فنر سوپاپ به اندازه ی لازم قوی وحساب شده طراحی شده تا در اختلاف فشار کمی که بین مدارات ترمز جلو یا عقب ایجاد می شود پیستون ان دچار لرزش نشود
ادامه مبحث سوپاپ های هیدرولیکی ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۸/۲۳
سوپاپ اندازه گیری فشار هیدرولیکی : این سوپاپ در مدار ترمز های به کار می رود که سیستم آنها ترکیبی است مثلا ترمز های جلو دیسکی و ترمزهای عقی کاسه ای باشند مانند پیکان هرگاه چنین سوپاپی در مدار نباشد به محض اعمال فشار در مدار هیدرولیکی ترمز به وسیله ی سیلندر اصلی ترمز های دیسکی عمل می کنند و ترمز های کاسه ای خیلی دیرتر از آن فعال می شوند. دلیل این عکس العمل نامتناسب و غیر مطلوب وجود فنرهای نسبتاً قوی در کفشک های ترمز کاسه ای است کار فنرهای کفشک ترمز در نوع کاسه ای جداسازی لنت از کاسه است به علت وجود فنرهای برگشت دهنده ی کفشک راه اندازی سیستم ترمز کاسه ای نیاز به پیش فشار مناسبی دارد اگر سیستم کنترل کننده ای در مدار نباشد به محض بالا رفتن فشا ر هیدرولیکی مدار بلا فاصله ترمز های دیسکی فعال شده چرخ های خودرو قفل خواهند شد در صورت قفل کردن سیستم ترمز چرخ ها سر خورده خودرو از حالت کنترل خارج می شود برای جلوگیری از این پدیده خطر ناک سوپاپ اندازه گیر فشار در مدار به کار می رود سوپاپ اندازه گیر در ابتدای مدار روغن چرخ های جلو یا اگرمانند خودروی پیکان سیستم یک مداری است در خروجی سیلندر اصلی قرار می گیرد که هر دو مدار جلو و عقب را تغذیه می کند کار این سوپاپ جلوگیری ازنفوذ روغن به مدار ترمز های دیسکی فیل از افزایش فشار در ان تا حد معین است مقدار این پیش فشار در حدود ۱۲۵ psi یا ۸.۵ اتمسفر است البته مقدار دقیق ان در هر خودرویی با توجه به نیروی فنرهای برگشت دهنده ان خودرو تعیین می شود در ترمزهای دو مداری که نوع ایمن و پیشرفته تری است.سوپاپ اندازه گیر در مدار مشترک نصب نمی شود بلکه در ابتدای ترمزهای دیسکی قرار می گیرد.
بنابراین در این گونه سیستم ها نیروی فنر سوپاپ به گونه ای تنظیم می شود که ترمز های دیسکی جلو کمی دیرتر از ترمزهای کاسه ای عمل کنند تا کنترل خودرو برای راننده در حال ترمز اسانتر باشد .
ادامه مبحث سوپاپ های هیدرولیکی ترمز
تاریخ انتشار:۹۵/۰۸/۲۳
سوپاپ تقسیم نیروی ترمز : در بعضی از خودروها از سوپاپ تقسیم نیروی ترمز در سیستم ترمز مرکب استفاده می کنند ترمز مرکب در چرخ های جلو دیسکی و چرخ های عقب کاسه ای هستند دو نکته وجود این سوپاپ را الزامی می کند اول اینکه در سیستمی که به ترمز مرکب مجهز است ترمز های دیسکی نیاز به نیروی زیادتری دارند تا راندمان مناسبی در متوقف کردن خودرو به وجود اورند و دوم اینکه به علت انتقال وزن خودرو از محور عقب به محور جلو در موقع ترمز کردن نیروی زیادی به محور جلو وارد می شود بنابراین دستگاه ترمز دیسکی باید قدرت بیشتری تولید کند برای این منظور ازسوپاپ تقسیم فشار استفاده می شود اگر نیروی قوی تر از اندازه ای که برای ترمز چرخ های جلو ضروری است به چرخ های عقب هم وارد شود باعث قفل شدن چرخ ها و لغزیدن یا سردیدن ان می شود بنابراین کار این سوپاپ ان است که وقتی نیروی ترمز عادی است و راننده وضعیت نیم ترمز را به وجود اورده فشار روغن هر دو مدار جلو و عقب را به طور مساوی ایجاد می کند اما هنگامی که راننده ترمز ناگهانی و پرقدرتی را نیاز دارد در سرعتهای زیاد ترمز استفاده شود فشار روغن مدار ترمز چرخ های عقب کمی افزایش مییابد در حالی که فشار روغن باید در مدار ترمز چرخ های جلو به حد زیادتری برسد سوپاپ تقسیم کننده ی فشار دارای قرقره ای است که این قرقره سطوح فشار متفاوتی دارد سطح بزرگ قرقره به طرف مدار ترمز چرخ های عقب و قسمت کوچک ان به طرف سیلندر اصلی ترمز قرار می گیرد
بوسترهای ترمز اتومبیل
تاریخ انتشار:۹۵/۰۹/۰۴
انواع بوستر: بوستر مستقیم و بوستر غیر مستقیم
بوستر مستقیم در اتومبیل :
در بوستر مستقیم فشار پای راننده ابتدا به بوستر و بعد به پمپ ترمز انتقال پیدا می کند اما در بوستر غیر مستقیم فشار پای راننده ابتدا به پمپ و سپس به وسیله روغن به بوستر انتقال پیدا می کند هدف از طراحی بوستر کاهش فشار پای راننده به پدال ترمز بوده و در نهایت اسایش و راحتی کنترل خودرو می باشد در بوستر مستقیم بوستر بین پدال و پمپ قرار می گیرد این دستگاه که سیلندر اصلی ان در سمت سیلندر خلا قرار گرفته است از طریق سوپاپی یک طرفه با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط داده شده است ارتباط ان با قسمت دیگر سیلندر خلا هنگامی که ترمز اعمال نشده باشد از طریق دهانه سیلندر خلا انجام می شود در هنگام اعمال ترمز اهرم جلوبر از داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرف جلو حرکت می کند ابتدا داخل دهانه خلا بسته میشود و سپس راه ورود هوای بیرون باز می شود هوا از این راه به عقب سیلندر خلا وارد می شود اختلاف فشار حاصل در این سو و ان سوی دیافراگم انرا همراه با اهرم جلو سیلندر اصلی به جلو می راند که به نوبه خود پیستون سیلندر اصلی را در طول سیلندر خود به حرکت در می اورد و روغن ترمز را برای به کار انداختن ترمزها به خارج عبورمی دهد اگر دراین وضع پدال در موقعیت ثابتی نگاه داشته شود دیافراگم به پیشروی خود ادامه داده کنار خارجی )صفحه لاستیکی عکس العمل( را تحت فشار قرار می دهد و متراکم می سازد این امر موجب می شود که قسمت مرکزی صفحه بطرف خارج پیشرفت کند نتیجه حاصله باعث بسته شدن راه ورودی اتمسفر گردیده در این موقع حرکت دیافراگم متوقف شده بوستر به حالت تعادل در می اید بعد از این وضع اعمال حرکت به پدال راه ورودی هوا را باز می کند و بوستر در وضع تعادل جدیدی قرار می گیرد با اعمال پدال به مقدار کافی دریچه ورودی هوا به حالت باز باقی مانده بوستر بازدهی را ارائه می کند در حالتی در حالتی که پدال رها گردد دریچه ورودی اتمسفر بسته شده دهانه خلا باز می شود و هر دو طرف سیلندر خلا با منبع خلا مرتبط می گردد و به کمک فنر دیافراگم سوپاپ و دیافراگم به حالت قطع بر می گردد اگر به علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر مستقیما به روی پیستون سیلندر عمل می کند
ادامه مبحث بوسترهای ترمز اتومبیل
تاریخ انتشار:۹۵/۰۹/۲۵
بوستر غیر مستقیم : در بوستر غیر مستقیم نیروی پای راننده به پمپ و سپس به بوستر جهت افزایش نیرو وارد می شود بوستر غیر مستقیم مثل بوستر پیکان می باشد که ما حالتهای بوستر را در شرایط مختلف بررسی می کنیم.
الف حالت غیر فعال بودن سیستم ترمز : وقتی پدال ترمز در موقع روشن بودن موتور ازاد باشد
نیروی فنر ازاد شده پیستون و دیافراگم بوستر را به درپوش می فشارد خلا موتور هوای بوستر را از طریق سوپاپ یک طرفه جذب میکند در این موقع مناطق L ,M , O خلا وجود دارد زیرا پیستون سوپاپ هوا و دیافراگم هوادر پایین و سوپاپ هوا به وسیله فنر بسته است و مانع عبور هوا از خارج می شود بنابراین خلا موتور می تواند از قسمت جلوی پیستون به پشت ان نفوذ می کند.
ب حالت نیمه ترمز : اگر به پدال ترمز فشار اندکی وارد شود در سیلندر اصلی نیز فشار کمی تولید می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوستر می شود از همین مدار و با همین فشار سیلندرترمز بوستر را رها کرده وارد لوله های ترمز و سیلندر چرخها می شود و نیروی کمی در لنت ها تولید می گردد اما همین نیروی کم سوپاپ هیدرولیک را بالا برده ان را به دیافراگم هوا می فشارد و امادگی لازم را برای مرحله ی ترمز کامل فراهم می کند در این مرحله هنوز خلا در دو طرف دیافراگم هوا وجود دارد ولی ارتباط موقتا قطع می شود.
ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدال ترمز فشرده شده تقریبا ثابت نگه داشته شود نیروی زیاد پدال فشار نسبی زیادی هم در سیلندر اصلی تولید می کند فشار روغن در سیلندر ترمز بوستر هم تاثیر کرده در نتیجه پیستون هیدرولیکی هوا را به بالا حرکت می دهد
حرکت این سوپاپ دیافراگم هوا را بلند کرده باعث باز شدن سوپاپ هوا میشود سوپاپ هوا دو طرفه عمل می کند از یک طرف مجرای روی دیافراگم را می بندد تا خلا موتور از زیر دیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکند و از طرف دیگر مجرا ی هوا را می گشاید تا هوای محیط بتواند به پشت پیستون بوستر راه پیدا کند و فضای روی دیافراگم ( L) و طرف راست پیستون بوستر (۰) را پر کند فشار جو در پشت پیستون (o) و خلا موتور در جلوی ان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادی در پیستون و میله فشاری ان می شود این نیروی به پیستون سیلندر ثانویه وارد می شود و روغن جلوی پیستون به شدت تحت فشار قرار میگیرد این روغن فشرده که خیلی بیش از فشار روغن سیلندر اصلی است از خروجی سیلندر بوستر یه لوله های ترمز و سیلندر چرخ ها ارسال می شود و در انها نیروی ترمزی نیرومندی را ایجاد می کند.
در حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمز در حالت معینی ثابت نگه داشته شود فشا پشت سیلندر بوستر شروع به کاهش می کند این کاهش فشار با پیشروی پیستون بوستر به انتهای سیلندر ادامه می یابد هرگاه فشار روغن در مدار کاهش پیدا کند نیروی بالا برنده ی پیستون هیدرولیکی هم کاسته می شود و نوعی تعادل نیرو بین فشار جو و فشار هیدرولیکی به وجود می اید و نتیجه ی ان پایین رفتن پیستون هیدرولیکی و دیافراگم هوا است با این حرکت ها سوپاپ هوا بسته می شود و مانع ورود هوای بیشتری به محفظه های LوO میگردد اما خلا موتور را در مناطق M , N ثابت نگه می دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری نمی کند.
حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمز به طور کامل فشرده شود اما مدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمز در سیلندر بوستر زیاد می شود و پیستون سوپاپ هیدرولیکی را به اندازه ی لازم بالا می برد با این حرکت دیافراگم هوا از محل به بالا حرکت کرده سوپاپ هوا سبب می شود هوا به مناطق L , O وارد گردد ورود هوا با شدت به پشت پیستون (O)تاثیر می کند از این رو نیروی زیادی هم در بوستر تولید می شود فشار ناگهانی پدال ترمز باعث تراکم بیش تر روغن در پیستون بوستر و در زیر پیستون هیدرولیک می شود و نیروی ترمزی نیرومندی در مدار تولید می کند.
ترمز ABS
تاریخ انتشار:۹۵/۱۰/۰۲
توضیح ABS: در صفحه های قبل توضیحاتی در مورد ترمز Abs داده شد که اینجا آن ها را کامل میکنیم.
ترمز ABS یا Anti-lock Braking System (سیستم ترمز ضدقفل) سیستم اصلی ترمز در خودروهای امروزی است. اساس کار این ترمز حفظ تماس اصطکاکی چرخها با سطح جاده در هنگام ترمز است، به طوری که در هنگام ترمزگیری راننده از قفل شدن چرخها جلوگیری شده و از لغزش و سر خوردن اضافی خودرو کاسته می‌شودو همچنین در حال ترمز می‌توان خودرو را کنترل کرد. ABS به طور معمول روی جاده‌های خشک و لیز کنترل راننده روی ماشین را بالا می‌برد و خط ترمز را کاهش می دهد. نیاز به کنترل خودرو در شرایط لغزنده و آمار بالای تصادفات در جاده‌های لغزان، محبوبیت سیستم ABS را بسیار افزایش داده و در بیشتر خودروهای امروزی از این سیستم استفاده میشود.
طرز کار ABS
ترمزهای ABS در واقع دستگاه‌های الکترونیکی هستند که در هنگام ترمز فشار را کنترل کرده و در کسری از ثانیه تماس بین لنت و دیسک (یا کاسه) را برقرار یا قطع میکند. قطع و وصل شدن مداوم این تماس از قفل شدن چرخها جلوگیری کرده و امکان کنترل خودرو را به راننده می‌دهند. این ترمزها بیشتر در سطوح خیس و لغزنده، و هنگام حرکت با سرعتهای بالا اهمیت دارند.
ترمزهای ABS دارای چهار بخش اصلی هستند:
۱- حسگرهای سرعت:
حسگر سرعت باید قادر باشد شتاب مثبت یا منفی چرخ را به سیستم اطلاع دهد. این کار با استفاده از سیم‌پیچ الکترومغناطیسی و ایجاد میدان مغناطیسی دور حسگر انجام میشود. به طوری که حرکت چرخ باعث به وجود آمدن ولتاژ در حسگر شده و این ولتاژ توسط سیستم کنترل بررسی میشود. در سرعت های پایین، به دلیل حرکت آهسته‌ی چرخها، امکان ایجاد خطا در حسگر وجود دارد. با استفاده از این حسگرها و محاسبه‌ی سرعت چرخ، قسمت کنترل‌کننده از قفل شدن چرخها جلوگیری میکند.
ادامه مبحث ترمز ABS
تاریخ انتشار:۹۵/۱۰/۲۳
۲- سوپاپها
در لوله‌ی ترمز هر کدام از ترمزها، یک سوپاپ قرار دارد که توسط ABS کنترل میشود. در بعضی از سیستم‌ها، سوپاپ در سه موقعیت قرار میگیرد:
– در موقعیت یک سوپاپ باز است و فشار سیلندر اصلی مستقیما به ترمز وارد میشود.
– در موقعیت دو سوپاپ ترمز را از سیلندر اصلی جدا میکند و در این صورت اگر راننده پدال ترمز را بیش از حد فشار دهد، از بالا رفتن فشار جلوگیری میشود.
– در موقعیت سه، سوپاپ مقداری از فشار ترمز را آزاد میکند.
اصلی‌ترین مشکل سیستم سوپاپ مسدود شدن سوپاپها است، وقتی سوپاپ مسدود میشود امکان باز شدن، بسته شدن یا تغییر مکان آن از بین می‌رود. اگر سوپاپ خراب شود امکان کنترل فشار وارده به ترمزها از بین می‌رود.
۳- پمپ:
پمپ در ABS فشاری که سوپاپها آزاد می‌کنند را به ترمزهای هیدرولیک برمی‌گرداند. در هنگام لغزش چرخ، واحد کنترل‌کننده با استفاده از یک سیگنال سوپاپ را آزاد میکند. بعد از این که سوپاپ فشاری که از طرف راننده وارد میشود را آزاد میکند، پمپ مقدار فشار مورد نیاز را به سیستم ترمز منتقل میکند. کنترل‌کننده با تنظیم کارکرد پمپ مقدار فشار دلخواه را فراهم کرده و از لغزش بیشتر چرخ جلوگیری میکند.
ادامه مبحث ترمز ABS
تاریخ انتشار:۹۵/۱۰/۲۹
۴- کنترل‌کننده:
کنترل‌کننده یک پردازنده‌ی الکترونیکی است که از حسگرهای هر چهار چرخ اطلاعات میگیرد، همچنین اگر اصطکاک در یک چرخ کاهش پیدا کند یک سیگنال به کنترل‌کننده فرستاده میشود تا نیروی ترمز را کاهش داده و تنظیم‌کننده‌ی ABS که سوپاپها را در اختیار دارد را به راه بیندازد.
مزایای ABS
سیستم ترمز ABS به طور کلی ایمنی خودرو را بالا می‌برد. افزایش پایداری خودرو و کاهش خط ترمز، کاهش میزان لرزش لاستیک و سیستم تعلیق ترمز و افزایش کنترل فرمان به خصوص در جاده‌های لغزنده و هنگام ترمز شدید، از فواید استفاده از سیستم ABS هستند.
معایب ABS
عیب اصلی ترمزهای ABS ایجاد صدای شدید در هنگام ترمزگیری روی سطوح لغزنده است، این صدا به داخل کابین خودرو هم نفوذ میکند. راننده‌هایی که دارای تجربه‌ی کافی نیستند با شنیدن این صدا ممکن است تصور کنند بیش از حد ترمز را فشار داده‌اند و پای خود را از روی ترمز بردارند. در این صورت زمان ترمزگیری افزایش پیدا میکند. همچنین در سطح برفی یا خاکی ترمز ABS می‌تواند خط ترمز را افزایش دهد.
سیستم ترمز EBD
تاریخ انتشار:۹۵/۱۱/۰۴
سیستم ترمز EBD
ترمز EBD یا Electronic Brakeforce Distribution (تقسیم الکترونیکی نیروی ترمز) زیرشاخه‌ای از سیستم ABS است و به عنوان مکمل آن محسوب میشود. EBD نیروی ترمز را به میزان لازم بین محورهای جلو و عقب تقسیم میکند و حتی می‌تواند بین چرخهای راست و چپ هم هماهنگی ایجاد کند. همچنین EBD می‌تواند در سر پیچ‌ها و در مواقعی که راننده ترمز میکند، نیرو را بین چرخهای عقب تقسیم کرده و از چرخش بیش از اندازه‌ی خودرو جلوگیری کند.
برای مثال فرض کنید دو چرخ از خودروی شما روی زمین خاکی و دو چرخ آن روی آسفالت قرار دارند، در این حالت اگر پدال ترمز را فشار دهید و خودروی شما مجهز به EBD نباشد، ABS یا در هر چهار به طور یکسان فعال شده و یا فعال نمی‌شود. این اتفاق باعث منحرف شدن ناخواسته‌ی خودرو در هنگام ترمزگیری میشود. سیستم EBD در واقع می‌تواند بین چرخهای جلوی و عقب یا راست و چپ تفاوت قائل شده و نیروی ترمز را به میزان مورد نیاز بین آنها تقسیم میکند. همه‌ی خودروهایی که از ABS استفاده می‌کنند به سیستم EBD هم مجهز هستند.
سیستم ترمز ESP
تاریخ انتشار:۹۵/۱۱/۲۸
ESP یا Electronic Stability Program (برنامه‌ی الکترونیکی حفظ تعادل) یک فناوری کامپیوتری است که لغزش و سر خوردن خودرو را تشخیص داده و کنترل راننده روی آن را افزایش می‌دهد، بعضی سازندگان از نام ESC هم برای آن استفاده می‌کنند. وقتی ESP متوجه عدم کنترل مناسب روی خودرو میشود، به صورت اتوماتیک ترمزها را کنترل کرده و خودرو را در جهت دلخواه راننده حرکت می‌دهد. ESP ترمز هر چرخ را به صورت جداگانه کنترل میکند، برای مثال اگر جلوی خودرو انحراف داشته باشد چرخ بیرونی جلو را کنترل میکند و اگر عقب آن منحرف باشد، چرخ عقب داخلی را تحت تاثیر قرار می‌دهد، در این صورت کنترل راننده روی خودرو افزایش پیدا میکند. بعضی از سیستم‌های ESP در زمان از دست رفتن کنترل خودرو نیروی موتور را هم کاهش می‌دهند و این تا زمانی که خودرو دوباره در حالت متعادل قرار گیرد ادامه دارد.
طرز کار ESP
ESP به طور مداوم پارامترهای مختلفی را بررسی کرده و با توجه به آنها نحوه‌ی حرکت مناسب خودرو را تعیین میکند. این پارامترها عبارتند از:
- سرعت گردش هر چرخ و سرعت خودرو
- وضعیت قرارگیری فرمان و سرعت چرخیدن آن
- میزان شتاب طولی و شعاعی وارده به خودرو
- گشتاور تولیدی موتور
در برخی از انواع ESP حسگرهایی هم برای محاسبه وضعیت جاده و لغزندگی آن وجود دارد.
ESP بعد از محاسبه و بررسی این پارامترها مدلی کلی از نحوه‌ی حرکت خودرو دریافت میکند و اقدام به مداخله در کنترل آن میکند. در واقع ESP با دریافت داده‌های مربوط به سرعت حرکت چرخها، شتاب وارده از جهات مختلف به خودرو و نحوه‌ی عملکرد راننده با فرمان، حرکت خودرو را اصلاح میکند. ESP طوری عمل میکند که انگار شما برای هر چرخ یک پدال ترمز جداگانه در اختیار دارید. گرچه شما فقط یک پدال را فشار می‌دهید، تکنولوژی کامپیوتری ESP ترمزهای متفاوتی را به هر کدام از چرخها وارد میکند.
ادامه سیستم ترمز ESP
تاریخ انتشار:۹۵/۱۲/۲۸
معایب سیستم ESP
در جاده‌های یخ‌زده و برفی، اگر ESP خودرو به اندازه‌ی لازم پیشرفته نباشد، می‌تواند باعث اختلال در عملکرد ترمز یا حرکت خودرو شود. در بعضی موارد از راننده خواسته میشود که ESP خود را خاموش کند.
تفاوت EBD و ESP
همان‌طور که گفته شد تمام ماشین‌های دارای ABS از EBD هم استفاده می‌کنند، چرا که این سیستم تقسیم نیرو روی چرخها را ممکن می‌سازد و باعث می‌شد سیستم ترمز بین چرخها تفاوت قائل شود. اما ESP یک برنامه‌ی کامپیوتری است که به صورت خودکار در عملکرد خودرو دخالت کرده و کنترل و تعادل آن در هنگام پیچیدن را افزایش می‌دهد.
سیستم ASR
سیستم ASR که با نام‌های ETC، TC و TSC هم شناخته میشود، یک نوع سیستم کنترل اصطکاک است که معمولا به عنوان یکی از عملکردهای ثانویه ESP شناخته میشود. این سیستم از کاهش بیش از حد اصطکاک در چرخها جلوگیری میکند. ASR وقتی فعال میشود که گشتاور موتور و میزان گاز ورودی آن با شرایط جاده همخوانی نداشته باشد. این سیستم می‌تواند به صورت الکترونیکی قدرت موتور را کاهش داده یا بر روی چرخ‌هایی که هرز می‌گردند ترمز اعمال کند.
عدم تماس و اصطکاک مناسب چرخها با جاده می‌تواند باعث از دست رفتن تعادل و کنترل راننده روی خودرو شود، به همین دلیل سیستم ASR برای کنترل اصطکاک طراحی شده است. تفاوت لغزش در چرخها می‌تواند به دلیل پیچش خودرو یا تفاوت شرایط جاده برای چرخهای مختلف باشد. سیستم ASR اطلاعات را از حسگرهای ABS دریافت کرده و در صورت ناهماهنگ بودن آنها دستور کاهش قدرت موتور و تنظیم حرکت چرخی که دچار انحراف است را اعمال میکند.
ادامه مبحث سیستم ASR
تاریخ انتشار:۹۶/۰۱/۱۷
عملکرد سیستم: ( دینامیک درایو )
در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .
این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.
دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.
این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.
برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک ۸۰۰ نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.
زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.
فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود ۱۸۰ بار می باشد .
تفاوت میان ESP و EBD
در ادامه توضیحاتی که در بالا در مورد تفاوت این دو نوع سیستم ترمز گفته شد باید خدمتتان عرض کنم که EBD مخصوص تقسیم نیرو روی ۴چرخ برای حفظ تعادل هست.تمام خودرو های که مجهز به ABS هستن EBD هم دارند.ولی ESP کنترل پایداری خودرو هستش و ربطی به ترمز نداره.ربطش به بالا رفتن کنترل بهترش توی پیچ با سرعت های بالا هست.همش مربوط به پیچ نمیشه.توی جاده های برفی و لغزنده خیلی کمک می کند. مثلاً اگر شما میخواهید توی پیچ ترمز کنید(ماشینی که مجهز به EBD هست)،مسلماً چرخی که داخل پیچ هستش به خاطر اینکه دور کمتری میزند باید نیروی کمتری دریافت کند تا ماشین منحرف نشود! این هم وظیفه EBD!
EBD وقتی وارد عمل می شه که ترمز گرفته بشه که برای منحرف نشدن ماشین نیروی ترمز روی چهار چرخ را کم و زیاد میکنه (البته زیاد که نه!) تا ماشین منحرف نشه.
ولی ESP بدون گرفتن ترمز توسط راننده، در صورت نیاز، وارد عمل میشه و با اعمال ترمز روی بعضی از چرخها مانع منحرف شدن می شود.
ادامه دارد . . .
