<<<صفحه هفتم صفحه هشتم صفحه نهم>>>
ادامه مبحث سنسور اندازه گیر جرم هوای ورودی
تاریخ انتشار:95/04/12
کدهای خطای دستگاه عیب یاب سنسور MAF :
موتوری که یک سنسور دبی جرمی هوای معیوب دارد ، ممکن است به سختی روشن شود و یا اینکه دور آرام آن نامنظم باشد. ازطرفی موتور بیش از حد تحت بار قرار گرفته و با سوختی بیش از حد غنی یا رقیق کار می کند. همچنین ممکن است موتور در زمانی که دریچه گاز به طور ناگهانی باز می شود ( به ویژه در هنگام شتاب گیری ) ، دچار سکته شود.
اغلب کثیف بودن یا خرابی سنسور دبی جرمی هوا سبب ایجاد یک کد خطا مبنی بر رقیق بودن مخلوط سوخت می شود . در نتیجه لامپ اخطار موتور روشن خواهد شد. اگر سیم داغ سنسور دبی جرمی هوا توسط روغن ( ناشی از فیلتر هوای کتانی که آغشته به روغن است ) ، کثیف یا آلوده شود ، سنسور واکنش کندی به تغییرات جریان هوای ورودی نشان می دهد. بنابراین ممکن است سنسور ، جریان هوا را کمتر از مقدار واقعی اش به واحد کنترل الکترونیکی گزارش دهد که پیامد آن کار کردن موتور با مخلوط سوخت رقیق است.
خودروهایی که در آن ها سیستم OBD II لحاظ شده است ، داده هایی که از سوی سنسور دبی جرمی هوا ، سنسور موقعیت دریچه گاز ، سنسور فشار مطلق مانیفولد و سنسور دور موتور به واحد کنترل الکترونیکی داده می شود ، مورد بررسی قرار گرفته و میزان بار موتور تشخیص داده می شود. اگر دستگاه عیب یاب شما میزان بار موتور را نشان می دهد ، به بار کم موتور در دور آرام و بار زیادتر آن در هنگامی که موتورتحت بار زیاد قرار می گیرد ( افزایش زاویه دریچه گاز ) ، نگاه کنید. عدم تغییر بار در حد فاصل دور آرام تا حالت تمام بار نشان دهنده ی بروز عیب در هر یک از سنسورهای ذکر شده است.
اگر گمان می کنید سنسور MAF خودروی شما دچار مشکل شده است ، هر یک از کدهای خطا را مورد بررسی قرار دهید. کدهای خطایی که ممکن است بروز عیب در سنسور MAF را نشان دهند ، عبارت اند از :
P0100:مدار دبی جرمی یا حجمی هوا
P0101 :بروز مشکل در محدوده ء عملکرد مدار دبی جرمی یا حجمی هوا
P0102: ورودی ( ولتاژ ) کم مدار دبی جرمی یا حجمی هوا
P0103:خروجی ( ولتاژ ) کم مدار دبی جرمی یا حجمی هوا
P0104: وجود تناوب در مدار دبی جرمی یا حجمی هوا
P0171:سیستم بسیار رقیق است ( لوله های شماره 2 )
P0172: سیستم بسیار غنی است ( لوله های شماره 1 )
P0173:بروز عیب در وضعیت سوخت ( لوله های شماره 2 )
P0174: سیستم بسیار رقیق است ( لوله های شماره 2 )
P0175: سیستم بسیار غنی است ( لوله های شماره 2 )
عیب یابی سنسور دبی جرمی هوا ( MAF ):
همان طور که گفته شد ، پره های سرعت سنج با زبانه های جنبش پذیر شان جریان هوا را اندازه می گیرند. از آنجایی که سنسور دبی جرمی هوا فاقد قطعات متحرک است ، بنابراین تنها راه دانستن این که مجموعه به درستی کار می کند ، این است که به ولتاژ خروجی سنسور یا تایمینگ پاشش سوخت توجه شود.
در سنسورهای سیم داغ شرکت بوش می توان ولتاژ خروجی سنسور را با تست کردن ترمینال های مربوط توسط یک ولت متر دیجیتال تشخیص داد. اگر ولتاژ خروجی خارج از محدودهء مورد نظر است و یا اینکه ولتاژ خروجی سنسور در هنگام باز شدن دریچه گاز به حد لازم افزایش نیابد ، سنسور خراب است و بایستی تعویض شود. کثیف شدن سیم داغ (به دلیل عدم انجام فرایند مدار خود پاک کنندگی و یا آلوده شدن توسط ذرات خارجی ) می تواند سبب واکنش کند سنسور در پاسخ به تغییرات جریان هوا شود. شکستگی یا سوختگی سیم داغ به طور قطع از کارکرد سنسور جلوگیری خواهد کرد. نیروی ( الکتریکی ) لازم سنسور دبی جرمی هوا از طریق یک جفت رله ( یکی برای تغذیه سنسور و دیگری برای قطع کردن سیکل پاک کنندگی ) تامین می شود. بنابراین رله ها نخستین عواملی هستند که بایستی در هنگام خرابی سنسور و یا عملکرد ضعیف آن مورد بررسی قرار گیرند.
در سنسور دبی جرمی هوای ساخت شرکت GM یک سری بررسی ها برای مشکلات مربوط به ارتعاشات وجود دارد. بدین منظور یک ولت متر آنالوگ را به ترمینال خروجی سنسور وصل کنید. مادامی که موتور در دور آرام کار می کند ، سنسور باید ولتاژ خروجی ثابت 2.5 ولت را ایجاد کند. یک سنسور بایستی ولتاژی ثابت و بدون تغییر را تولید کند. اگر ولتاژ خروجی دچار نوسان شود و یا اینکه موتور لحظه به لحظه دچار عدم احتراق شود ، سنسور معیوب است و بایستی تعویض شود.
در تست دیگری شما می توانید از یک فرکانس سنج استفاده کنید. سنسورهای قدیمی تر باید در دور آرام فرکانس ثابت 30 تا 50 هرتز ودر 3500 دور در دقیقه فرکانسی معادل 70 تا 75 هرتز را نشان دهد. در سنسورهای جدیدتر بایستی فرکانس خروجی در دور آرام 2.9 کیلو هرتز و در 3500 دور در دقیقه 5 کیلو هرتز باشد. اگر سیگنال فرکانس خروجی سنسور به طور ناگهانی تغییر می کند ، زمان تعویض سنسور فرا رسیده است.
شما همچنین می توانید از طریق ارتباط بین دستگاه عیب یاب و مدار سیستم ، میزان ولتاژ خروجی سنسور را به دست آورید . که نشان دهنده دبی جرمی هوا می باشد و ارتباطی مستقیم با فرکانس خروجی سنسور دارد . میزان دبی جرمی بایستی در دور آرام 4 تا 8 گرم بر ثانیه و در حالت تمام بار به 100 تا 240 گرم بر ثانیه برسد.
سنسور موقعیت دریچه گاز نیز باید در تمامی محدودهء دور موتور دارای تغییرات خطی یکنواختی در ولتاژ خروجی اش باشد. اگر تغییرات ولتاژ ناگهانی باشد ، ECU قادر به تعیین مخلوط سوخت و هوای صحیح نخواهد بود در نتیجه فرآیند کنترل آلاینده ها تحت الشعاع قرار می گیرد. بنابراین شما باید ولتاژ خروجی سنسور را نیز در دورهای مختلف بررسی کنید ؛ تا بفهمید که تغییرات ولتاژ مناسب است. این کار را می توان از طریق نمودار فرکانس ولتاژ خروجی در هر 500 دور در دقیقه انجام داد ؛ و یا اینکه برای بررسی فرکانس خروجی از یک اسیلوسکوپ استفاده نمود. امواج خروجی بایستی یکسان باشند و افزایش تدریجی فرکانس آنها همگام با افزایش دور و بار موتور باشد. هرگونه نوسان ، پرش ناگهانی و یا پارازیت زیاد در امواج ، بیانگر این است که سنسور باید تعویض شود.
روش دیگر برای بررسی ولتاژ خروجی سنسور MAF این است که به تاثیر آن بر روی تایمینگ پاشش سوخت توجه نمود. از یک اسیلوسکوپ یا مولتی متری که قابلیت ثبت و نمایش زمان بر حسب میلی ثانیه را داراست ، استفاده کنید. سوکت تست را به ترمینال منفی ( بدنه ) انژکتورها وصل کنید ( یکی از ترمینال ها ، ولتاژ تغذیه و دیگری اتصال بدنه انژکتور را تامین می کند. لازم به ذکر است که زمان اتصال بدنه شدن توسط ECU کنترل می شود ) . سپس به پالس های انژکتور طی پاشش در دور آرام توجه کنید. تغییرات تایمینگ پاشش به شرایط عملکرد موتور وابسته است ؛ اما اگر سنسور دبی جرمی هوا سیگنالی تولید نکند ، تایمینگ پاشش سوخت حدود چهار برابر بیشتر از حالت عادی خواهد بود ( ایجاد مخلوط سوخت خیلی غنی برای روشن شدن موتور ) . همچنین می توان با استفاده از یک اسیلوسکوپ یا مولتی متر ، غنی سازی سوخت را هنگام شتاب گیری که دریچه گاز به طور ناگهانی باز می شود و یا رقیق سازی سوخت در حالت بار کم موتور و همچنین قطع پاشش انژکتورها در وضعیت شتاب منفی را مشاهده نمود. برای مثال زمان پاشش انژکتور(ها) در زمان بهینه بودن بار موتور ( بار کم ) بایستی در حدود 2.5 تا 2.8 میلی ثانیه باشد.
بنا به دلایلی سنسور دبی جرمی هوای خودروهای شرکت FORD به سبب آلودگی دچار مشکل می شوند. در برخی شرایط عدم فیلترینگ مناسب توسط فیلتر هوا و عبور هوای کثیف از سنسور سبب خرابی سیم داغ آن می شود. در سایر شرایط ، برگشت بخارات سوخت از میان مانیفولد ورودی سبب افزایش کربن گرفتگی سیم داغ می شود. آلودگی سنسور سبب کاهش کارایی آن شده و اغلب کدهای P0171 یا P0174 را ایجاد می کند ( مبنی بر رقیق بودن سوخت ). تمیز شدن المنت سنسور بوسیله پاک کننده الکترونیکی گَرد پاش انجام می شود. سنسور MAF در برخی خودروها در داخل محفظه فیلتر هوا و یا بین دریچه گاز و فیلتر هوا قرار گرفته است. المنت سنسور توسط تمیز کننده ء الکترونیکی طی بازهء زمانی 10 دقیقه ای به طور مداوم اسپری و خیس می شود. از پاک کننده های دیگر برای تمیز شدن سنسور استفاده نکنید. زیرا برای سنسور مضر است. تماس با سنسور و تمیز کردن آن به طور فیزیکی نیز سبب خرابی سنسور می شود.
آشنایی با سنسور دمای منیفولد هوا
تاریخ انتشار:95/04/13
سنسور IAT چیست؟
سنسور دمای هوای ورودی یا IAT که مخفف Intake Air Temperature Sensor می باشد دمای هوای ورودی به موتور را بررسی می کند. کامپیوتر موتور یا ECU به این اطلاعات نیاز دارد تا بر اساس آن چگالی هوا را تخمین بزنید و بتواند نسبت بنزین و هوا را متعادل کند. از آنجایی هوای سرد چگالی بیشتری نسبت به هوای گرم دارد نیاز به بنزین بیشتری دارد تا نسبت آنها (بنزین و هوا) یکسان باقی بماند. کامپیوتر موتور با تغییر مدت زمان (پالس) پاشش انژکتورها نسبت بنزین و هوا را تغییر می دهد. این سنسور در خودروهای قبل از سال 1995 که مجهز به سیستم OBD-II نبودند ممکن است اسم هایی مانند ACT، VAT، MCT، MAT یا CTS داشته باشد.
این سنسور چگونه کار می کند؟
سنسور IAT معمولا در منیفولد هوا یا دریچه گاز نصب می شود بنابراین نوک سنسور با هوای ورودی به منیفولد در تماس است. در موتورهایی که از سنسور MAF (سنجش حجم هوای ورودی) استفاده می کنند در سنسور MAP (سنجش فشار منیفولد) نیز یک سنسور دمای هوا جاسازی شده است. بعضی از موتورها ممکن است بیش از یک سنسور IAT داشته باشند. (مثلا در موتورهای V6 و V8 که دو عدد منیفولد هوا دارند).
سنسور IAT یک نوع دستگاه ترمیستور (حرارت سنج) است به این معنا که مقاومت الکتریکی آن در واکنش با نوسانات دمایی تغییر می کند. از این نظر سنسور IAT مانند سنسور دمای آب عمل می کند. کامپیوتر موتور یک ولتاژ مرجع (معمولا 5 ولت) به سنسور IAT میفرستد و سپس به سیگنال ولتاژی که از طرف این سنسور دریافت می کند توجه کرده و بر اساس آن دمای هوا را محاسبه می کند. این سیگنال ولتاژ برگشتی به ECU نسبت به تغییرات دمای هوا تغییر می کند. بیشتر سنسورهای IAT از نوع حرارت سنج های ضریب دمایی منفی NTC هستند که هنگام سرد بودن مقاومت الکتریکی آنها بالاست و بالا رفتن دما مقاومت آنها کاهش می یابد. ولی بعضی از این سنسورها بر عکس عمل می کنند و حرارت سنج های ضریب دمایی مثبت PTC هستند که هنگام سرد بودن مقاومت کمی دارند و هنگامی که گرم می شوند مقاومت آنها افزایش می یابد. این نوسانات مقاومت در سنسور در ولتاژ برگشتی به ECU تغییر ایجاد می کند. در خودروهای قبل از سال 1995 ممکن است سیگنال حاصل از سنسور دمای هوا برای فعال کردن انژکتور مخصوص استارت هوای سرد نیز استفاده شود. (در صورتی که هوای محیط سرد باشد).
عوامل خرابی سنسور IAT
گاهی اوقات نفوذ احتراق ناقص به منیفولد هوا، کربن گرفتگی یا روغنی شدن منیفولد هوا می تواند باعث آغشته شدن نوک سنسور IAT شود که باعث می شود واکنش آن نسبت به تغییرات ناگهانی دما کند شود. حرارت و عمر زیاد از عوامل دیگری هستند که باعث تاخیر واکنش این سنسور یا حتی از کار افتادن کامل آن می شوند. اتصال الکتریکی ضعیف در سنسور نیز خود عامل دیگری در ایجاد مشکل برای سنسور IAT است. خورده شدن یا شل شدن سوکت سنسور یا آسیب دیدن سیمکشی از سنسور تا ECU در ولتاژ خروجی سنسور IAT تاثیر می گذارد.
ادامه مبحث آشنایی با سنسور دمای منیفولد هوا
تاریخ انتشار:95/04/14
علائم خرابی سنسور IAT
اگر سنسور IAT اطلاعات را درست و دقیق نخواند ممکن است ECU اینطور فکر کند که دمای هوا گرمتر یا سردتر از آنچه واقعا هست باشد و بنابراین در محاسبات نسبت بنزین و هوا دچار اشتباه شود. نتیجه آن پیدایش سوخت غنی یا فقیر در موتور است که مشکلاتی از قبیل کارکرد بد موتور هنگام سرد بودن هوا و دور آیدل، لگد زدن یا کله کردن موتور هنگام شتابگیری در حالتی که موتور سرد باشد و ریپ زدن موتور هنگام گرم بودن آن. در خودروهای مجهز به انژکتور مخصوص استارت سرد اگر ECU اطلاعات غلط از IAT بگیرد ممکن است این انژکتور را فعال نکند و باعث شود موتور به سختی روشن شود. همچنین سنسور IAT معیوب ممکن در عملکرد سنسور EGR (سنسور برگشت گازهای خروجی به موتور) نیز تاثیر بگذارد زیرا ECU با سنجش دمای هوا دستور باز شدن سوپاپ EGR را صادر می کند. (در اکثر خودروها ECU از سنسور دمای آب برای این منظور استفاده می کند.) اختلال در عملکرد سیستم کنترل گازهای آلاینده نیز از دیگر تاثیرات منفی معیوب بودن سنسور IAT است.
سنسور معیوبی که دمای هوا را گرمتر از نرمال گزارش کند باعث ایجاد سوخت Lean یا فقیر می شود که احتمال ناک زدن و احتراق ناقص را افزایش داده و باعث افزایش مصرف سوخت و آلایندگی می شود.
سنسور معیوبی که دما را سردتر از نرمال گزارش کند باعث ایجاد سوخت Rich یا غنی شده که در این مورد هم مصرف سوخت و آلایندگی بالا می رود.
البته توجه داشته باشید که بعضی مواقع اینطور به نظر می رسد که عدم تعادل در نسبت بنزین و هوا به خاطر معیوب بودن سنسور IAT به وجود آمده باشد ولی در واقع علت دیگری باعث پدید آمدن این اشکال شده باشد مثلا نشتی خلا در موتور یا حتی گرفتگی کاتالیزور! زیرا مسدود شدن شدید مسیر اگزوز، خلا و جریان هوای منیفولد ورودی را کاهش می دهد و باعث می شود سنسور IAT دما را گرمتر از نرمال گزارش کند (زیرا داغ بودن موتور بر اثر گرفتگی کاتالیزور باعث داغ شدن سنسور IAT می شود.)
تشخیص معیوب بودن سنسور IAT
سنسور دمای معیوب ممکن است ممکن است باعث ثبت کد خطا یا روشن شدن چراغ چک موتور بشود یا در بعضی مواقع احتمال دارد این اتفاق نیفتد. معمولا هنگامی که مدار باز یا اتصالی در مدار سنسور ایجاد شود کد خطا ثبت می شود. اما اگر مشکل سنسور فقط بالاتر و پایینتر گزارش کردن دما یا واکنش کند به خاطر کثیف شدن یا سن بالا باشد معمولا کد خطایی ثبت نمی کند.
روش سریع برای چک کردن وضعیت سنسور IAT استفاده از دستگاه دیاگ برای مقایسه کردن اعداد خروجی آن با اعداد خروجی سنسور دمای آب (هنگام گرم بودن موتور) است. دمایی که یک سنسور IAT سالم گزارش می کند معمولا چند درجه خنک تر از خروجی سنسور دمای آب است.
همچنین می توان مقاومت سنسور IAT را با استفاده از اهم متر تست کرد. کافیست سنسور را از جای خود در بیاورید و دو سر اهم متر را به پین های سنسور یا به سوکت آن متصل کنید تا مقاومت آن را بسنجید. توجه داشته باشید موقع سرد بودن سنسور باید این کار را انجام دهید. سپس با استفاده از سشوار هوای گرم را به نوک سنسور بفرستید (هرگز از مشعل پروپان استفاده نکنید!) و مجددا مقاومت آن را چک کنید. توجه کنید که با بالا رفتن دما باید مقاومت سنسور تغییر کند. اگر با بالا رفتن دما تغییری در مقاومت سنسور ایجاد نشود به معیوب بودن سنسور بوده و باید آن را تعویض کنید. با بالا رفتن دما، اگر سنسور از نوع حرارت سنج منفی باشد باید به تدریج مقاومت آن کاهش یابد و اگر از نوع حرارت سنج مثبت باشد باید به تدریج مقاومت آن بالا رود. اگر ناگهان سنسور مقاومت را بی نهایت نشان دهد یا مقاومت ناچیز و صفر باشد یعنی سنسور خراب است.
برای اینکه واقعا دقیق باشید باید مشخصات مقاومت سنسور دمای هوای خودرو خود را پیدا کنید و سپس مقاومت آن را در رنج پایین، رنج وسط و رنج بالا بسنجید و با مشخصات مقاومت سنسور مطبقت دهید. سنسوری که در هنگام سرد بودن در محدوده مقاومت معین شده عمل کند ممکن است در دماهای بالاتر خارج از محدوده تعریف شده خود دما را گزارش کند (یا بر عکس). چنین سنسوری دقیق نیست و نیاز به تعویض دارد.
مشخصات تست ولتاژ یا تست مقاومت سنسور IAT را می توان در سرویس منوال (دفترچه سرویس و نگهداری) خودرو پیدا کرد.
ادامه مبحث آشنایی با سنسور دمای منیفولد هوا
تاریخ انتشار:95/04/15
تعویض یا تعمیر یا تنظیم سنسور:
ساختار سنسوری IAT طوری است که امکان تنظیم آن وجود ندارد ولی اگر کثیف شده باشد ( به شرط سالم بودن) می توان آن را تمیز کرد تا مجددا درست کار کند. رسوبات روی نوک سنسور را می توان با اسپری کنتاک شور یا Electronics Cleaner پاک کرد. از پاک کننده دیگر استفاده نکنید زیرا ممکن است به محفظه پلاستیکی سنسور آسیب برساند یا رسوبات شیمیایی از خود به جای بگذارد که مشکلاتی هنگام رانندگی ایجاد کند.
اگر سنسوری در محدوده مشخصات تعریف شده خود کار نکرد آن را تعویض کنید. عوض کردن سنسور دمای هوا معمولا کار سختی نیست مگر اینکه زیر قطعات بسیاری مدفون باشد و برای رسیدن به سنسور باید اول آنها را باز کنید. هنگام تعویض سنسور دقت کنید که بیش از حد آن را سفت نکنید زیرا باعث آسیب رسیدن به محفظه سنسور یا رزوه ها در منیفولد هوای پلاستیکی می شود.
در شکل زیر می توانید تغییرات ولتاژ و مقاومت سنسور IAT را بر اساس تغییرات دما (بر حسب سانتی گراد و فارنهایت) را برای یکی از خودروهای فورد مشاهده کنید:
دانستنیهایی راجع به سنسور اکسیژن
تاریخ انتشار:95/4/22
هدف از نصب سنسور اکسیژن (لامبدا) در خودروها:
هر خودروی جدید و بیشتر خودروهایی که بعد از سال 1980 تولید شدند مجهز به سنسور اکسیژن هستند. اولین سنسور اکسیژن سال 1976 در خودروی ولوو 240 معرفی شد. این سنسور بخشی از سیستم کنترل آلایندگی است و اطلاعاتی را به کامپیوتر خودرو (ECU) می فرستد. هدف از طراحی این سنسور این است که موتور در بهینه ترین و اقتصادی ترین حالت کار کند و کمترین میزان گازهای آلاینده را تولید کند.
یک موتور بنزینی بنزین را همراه با اکسیژن می سوزاند. همانطور که می دانید نسبت ترکیب ایده آل بنزین و هوا 14.7 به یک می باشد به این معنا که برای هر 14.7 گرم هوا 1 گرم بنزین نیاز است تا ترکیب آنها کامل بسوزد. (این نسبت برای سوخت های مختلف متفاوت است و بستگی به میزان هیدروژن و کربن موجود در سوخت دارد).
اگر مقدار هوا کمتر از 14.7 باشد، بعد از احتراق بنزین اضافی باقی می ماند که به این حالت سوخت غنی می گویند (یعنی بنزین زیادتر از نرمال، هوا کمتر از نرمال).
تولید سوخت غنی در موتور خوب نیست زیرا کامل سوخته نمی شود و آلودگی ایجاد می کند. اگر مقدار هوا بیشتر از مقدار فوق باشد به این معناست که اکسیژن اضافی در سوخت وجود دارد که به این حالت سوخت فقیر می گویند (بنزین کم، هوای زیاد). معایب تولید سوخت فقیر تولید بیشتر آلاینده های نیتروژن-اکسید، عملکرد ضعیف و حتی آسیب رسیدن به موتور است.
سنسور اکسیژن در مسیر خروج گازهای موتور نصب می شود و می تواند مخلوط غنی و فقیر را تشخیص دهد. مکانیزم کاری در اکثر سنسورهای اکسیژن به این صورت است که یک واکنش شیمیایی در آنها رخ می دهد و بر اثر آن ولتاژی تولید می شود. سپس کامپیوتر موتور این ولتاژ را بررسی می کند و می فهمد که وضعیت سوخت چطور است (غنی یا فقیر) و مقدار سوخت ورودی به موتور را بر اساس آن تنظیم می کند. در واقع این سنسور مقدار اکسیژن های نسوخته خارج شده از موتور که وارد اگزوز می شوند را کنترل می کند.
یکی از علتهای نصب سنسور اکسیژن این است که مقدار اکسیژنی که موتور به داخل خود می کشد بسته به عواملی مانند ارتفاع از سطح دریا، دمای هوا، دمای موتور، فشار جو و میزان فشار روی موتور دارد. وقتی سنسور اکسیژن از کار می افتد کامپیوتر موتور دیگر نمی تواند درصد بنزین و هوا را تشخیص دهد و فقط بر اساس یک ولتاژ ثابت عمل می کند در نتیجه عملکرد خودروی شما کاهش یافته و مصرف سوختش بالا می رود.
ادامه مبحث دانستنیهایی راجع به سنسور اکسیژن
تاریخ انتشار:95/04/24
مفهوم Open Loop و Closed Loop
هنگامی که کامپیوتر موتور میزان پاشش انژکتورها (یا نسبت بنزین و هوا) را بر اساس اطلاعات به دست آمده از سنسور اکسیژن تنظیم می کند (مثل حالتی که موتور به دمای ایده آل رسیده باشد) به این حالت Closed Loop می گویند. در این حالت داده های حاصل از سنسور اکسیژن مدام در حال تغییر و نوسان هستند.
هنگامی که هیچ سیگنالی از سنسور اکسیژن دریافت نشود (مثل سرد بودن موتور اول صبح موقع استارت) یا این سنسور از کار بیفتد، کامپیوتر موتور یک مقدار ثابت (بدون تغییر) که به صورت سوخت غنی است در نظر می گیرد و موتور بر اساس آن کار می کند. به این حالت Open Loop می گویند زیرا هیچ سیگنالی از سنسور اکسیژن برای تنظیم نسبت سوخت و هوا به کار نمی رود.
سنسور اکسیژن نیاز به گرم شدن دارد تا کار خود را شروع کند. اگر موتور خودرو وقتی که سنسور اکسیژن به دمای ایده آل خود رسید وارد مرحله Closed Loop نشود یا در اثر قطع سیگنال سنسور اکسیژن از مرحله Closed Loop خارج شود، موتور با سوختی بسیار غنی کار خواهد کرد و باعث افزایش مصرف و آلایندگی می شود.
عوامل دیگری مثل خرابی سنسور دمای آب (فشنگی آب) نیز ممکن است باعث جلوگیری از وارد شدن موتور به حالت Closed Loop شود زیرا کامپیوتر موتور برای تصمیم گیری در مورد ورود به این حالت اطلاعات حاصل از سنسور دمای آب را نیز بررسی می کند تا متوجه گرم شدن موتور بشود.
تشخیص سالم یا معیوب بودن سنسور اکسیژن:
سنسور اکسیژن جوری ساخته می شود که توانایی تحمل شرایط سختی (حرارت بالای منیفولد دود) که در آن کار می کند را داشته باشد. ولی سرانجام سنسور اکسیژن دیر یا زود فرسوده شده و نیاز به تعویض دارد. به مرور زمان آلودگی ها روی نوک سنسور جمع شده و به تدریج توانایی تولید ولتاژ را از آن می گیرند. فرسودگی سنسور اکسیژن در اثر وجود عناصر مختلفی است که به داخل اگزوز راه می یابد از جمله سرب، سیلیکون، سولفور، خاکستر روغن و مواد افزودنی به سوخت (مانند مکمل ها و اکتان بوسترها). علاوه بر آن عوامل محیطی مانند آب، نمک موجود در جاده، روغن و گرد و خاک نیز می توانند در خرابی این سنسور نقش داشته باشند.
سنسور اکسیژن معیوب سرعت عمل کافی در واکنش نشان دادن به تغییرات در نسبت بنزین و هوا را ندارد و این کندی باعث افزایش آلودگی می شود زیرا در این حالت تغییرات در نسبت بنزین و هوا نیز به کندی صورت می گیرد و راندمان کاتالیزور کاهش می یابد. این تغییرات در موتورهای که دارای سیستم انژکتور چند نقطه ای هستند محسوس تر خواهد بود زیرا تغییرات نسبت بنزین و هوا در آنها سریعتر رخ می دهد. بر اساس یکی از مطالعات موسسه EPA هفتاد درصد از خودروهایی که در تست آلایندگی مردود شدند نیاز به یک سنسور اکسیژن نو داشتند.
بهترین راه برای اطمینان از صحت عملکرد سنسور اکسیژن بازدید مرتب آن است. یکی از زمانهای مناسب برای چک کردن سنسور اکسیژن هنگام تعویض شمع هاست.
با استفاده از دستگاه دیاگ می توان تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن را دید. بررسی نمودار تغییرات سنسور اکسیژن یکی از راه های پی بردن به سلامت آن است. سنسوری که سالم باشد نمودار تغییراتش باید به صورت افت و خیزان مداوم باشد (هنگام کار کردن موتور در حالت آیدل) و اگر این نوسانات (افت و خیزها) خیلی کم باشد یا اصلا افت و خیزی در کار نباشد نشانه خرابی سنسور است. معمولا حداقل ولتاژ حدود 0.1 ولت و حداکثر حدود 0.9 ولت است. یکی از راههایی که برای تشخیص سرعت عمل سنسور اکسیژن به کار می رود این است که مقداری پروپان در منیوفلد ورودی می ریزند تا مخلوط سوخت و هوا را به صورت مصنوعی غنی کند و در صورتی که سنسور سالم باشد باید بلافاصله (در محدوده 100 میلی ثانیه) نسبت به این تغییر واکنش نشان دهد و ولتاژش به 0.9 (حداکثر) برسد تا از این طریق جلوی غنی بودن سوخت گرفته شود. بر عکس این حالت با ایجاد مسیر خلا می توان سنسور را در جهت اینکه سوخت فقیر است تحریک کرد و باید در کسری از ثانیه ولتاژش به حداقل (0.1) برسد تا جلوی سوخت فقیر گرفته شود. اگر نوسانات سنسور سریع نباشد ممکن است نیاز به تعویض داشته باشد.
اگر در مدار سنسور اکسیژن اختلالی ایجاد شود یک کد خطا ثبت شده و چراغ چک روشن می شود. نکته مهمی که باید به آن توجه کرد این است که بسیاری از سنسورهای اکسیژن که معیوب شده اند ممکن است هنوز عملکردشان در حدی باشد که کد خطا ثبت نکنند ولی در حدی نباشند که جلوی افزایش مصرف سوخت و آلایندگی را بگیرند. بنابراین عدم وجود کد خطا یا روشن نشدن چراغ چک لزوما همیشه به این معنا نیست که سنسور اکسیژن به درستی کار می کند. برای خودروهایی که مجهز به سیستم OBD-II هستند (خودروهای تولیدی سال 1996 به بعد) تعویض سنسور اکسیژن معمولا هر 160 هزار کیلومتر توصیه می شود.
سنسور خودرو (قسمت اول)
تاریخ انتشار:95/04/26
سنسور دور موتور:
این سنسور یکی از مهمترین قطعات سیستم انژکتوری می باشد در صورت خرابی خودرو استارت می خورد ولی روشن نمی شود.
وظایف سنسور دور موتور:
*تشخیص نقطه مرگ بالا یا جرقه زنی سیلندر یک
*تشخیص دور موتور
* تنظیم آدوانس جرقه
*تنظیم دور آرام موتور
محل قرارگیری سنسور:
محل قرار گیری سنسور دور موتور در روی پوسته کلاج مقابل فلایویل است که فاصله آن با فلایویل حدود 1 تا2 میلیمتر است
ECU با دریافت دامنه پالس های ارسال شده از سنسور،موقعیت میل لنگ و زمان جرقه زنی سیلندر یک را تشخیص داده و دستورات لازم را به عملگر ها میدهد.
عیب یابی سنسور دور موتور
در صورت خرابی آن تحت هیچ شرایطی خودرو روشن نمی شود و اگر روشن باشد خاموش می شود گاهی مواقع به دلیل گرفتن براده و روغن و گریس اطراف موتورباعث اختلال در ارسال سیگنال به (ECU) می شود که اگر آن را تمیز کنید می توان دوباره خودرو را در صورت سالم بودن سنسور روشن کرد ولی کد خطا در حافظه (ECU) می ماند در صورتی که عقربه دور شمار خودرو شلاق بزند و یا دچار حالت (CUT OFF) در دور های بالا شود سنسور را باید چک شود.
(CUT OFF) به حالتی از موتور می گویند که در خودرو های انژکتوری و در افزایش دور موتور بیش از اندازه و یا در مواقعی که یهو یا آنی پا را از روی پدال گاز برداریم باعث قطع موقت سوخت می شود که باعث عدم خرابی موتور و کاهش مصرف سوخت و کاهش سریع دور موتور می گردد که این قطع جریان در مدت زمان خیلی کم صورت می گیرد.
به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است
