<<<صفحه دهم صفحه یازدهم صفحه دوازدهم>>>
ساسات چیست؟
تاریخ انتشار:95/08/18
ساسات در وسائط نقلیه به دکمه دریچه هوای کربوراتور می گویند.
با بستن این دریچه جلوی ورود هوا به کربوراتور گرفته شده، در نتیجه گازی که وارد موتور میشود از لحاظ بنزین قویتر شده …
ساسات در وسائط نقلیه به دکمه دریچه هوای کربوراتور می گویند.
با بستن این دریچه جلوی ورود هوا به کربوراتور گرفته شده، در نتیجه گازی که وارد موتور میشود از لحاظ بنزین قویتر شده موتور در هوای سرد بهتر روشن میشود.
دکمه ساسات در جلوی راننده قرار گرفته با کشیدن آن دریچه هوا کم و بیش بسته شده هوا کمتر برای آمیختن با بنزین وارد کربوراتور شده منظور عملی می گردد.
امروزه خودروها دیگر اغلب دارای دکمه ویژه‌ای برای این کار نبوده، ساسات آنها خودکار انجام وظیفه می کند. به محض اینکه موتور سرد میشود دریچه ساسات خودبخود بسته شده و با گرم شدن موتور دریچه باز میشود.
در روزهای سرد برای روشن کردن خودروهای کاربراتوری نیاز به مخلوط غنی تری از سوخت – هواداریم زیرا سوختی که برای احتراق مناسب می بایست به صورت اتمیزه وارد سیلندرها شود دربرخورد با دیوارهای سرد کاربراتور و منیفولد ورودی تقطیر شده و از رسیدن به سیلندر باز می ماند به همین منظور در ابتدای کار موتور در روزهای سرد باید برای مدت کوتاهی از مدار ساسات که سوخت غنی تری را فراهم می کند استفاده نماییم تا موتور به دمای کارکرد مناسب خود رسیده و کاربراتور بتواند مخلوط سوخت – هوا را تقریبا بصورت بخار خشک که حالت ایده ال می باشد به سیلندرها برساند در بالای لوله کاربراتوری ونتوری ثابت دریچه ای بنام ساسات وجود دارد باز و بسته شدن این دریچه بصورت مکانیکی یا خودکار کنترل می شود با بستن این دریچه جریان عبوری هوا کاهش یافته و مکش کاربراتور در هنگام استارت زدن افزایش می یابد در نتیجه سوخت بیشتری از ژیگلور برای روشن شدن موتور در هوای سرد فراهم می شود . در روش مکانیکی بستن دریچه ساسات دکمه ای بر روی داشبورد خودرو تعبیه شده که بایستی به دریچه ساسات متصل می شود با کشیدن این دکمه دریچه ساسات بسته می شود بسیاری از کاربراتورها ساسات خودکاری دارند که با گرمای منیفولد خروجی ومکش منیفولد ورودی کار میکند در این نوع از ساساتها یک فنر ترموستاتی و یک پیستون در داخل پوسته ساسات قرار دارند که هر دوی انها به دریچه ساسات متصل اند در موتور سرد فنر ترموستاتی کوک می شود و دریچه ساسات را می بندد وقتی موتور گرم می شود گرمای منیفولد دود از ساسات گذر کرده و فنر را باز می کند (کشش ان را می کاهد) لذا مکش منیفولد ورودی پیستون را جذب نموده دسته پیستون دریچه ساسات را باز می کند .
ادامه مبحث ساسات
تاریخ انتشار:95/08/24
آشنایی با دریچه گاز
در موتورهای احتراق داخلی وظیفه تنظیم میزان گشتاور و توان خروجی بر عهده دریچه گاز (Throttle body) است، دریچه گاز به وسیله یک شیر پروانه ای (Butterfly Valve) و تغییر زاویه آن میزان جریان هوای (Air Flow) ورودی به موتور را تنظیم میکند و بنابراین میزان پاشش سوخت نیز متناسب با این میزان هوا کاهش یافته و توان و گشتاور خروجی موتور تنظیم میشود. همچنین این وسیله با استفاده از یک مسیر جانبی به موتور اجازه می‌دهد زمانی که موتور تحت بار نیست و فرمانی از راننده مبنی بر فشار پدال گاز دریافت نشده است موتور به صورت بی‌بار (idle) همچنان روشن بماند.
اجزاء تشکیل‌دهنده دریچه گاز:
دریچه گاز از یک شیر پروانه‌ای (Butterfly Valve) تشکیل شده است که با تغییر زاویه خود سطح مؤثر عبور جریان هوا را تغییر داده و میزان جریان هوا به موتور (ازطریق چندراهه ورودی و راهگاه‌ها) را تنظیم میکند. این شیر در دریچه گاز مکانیکی توسط کابل و مستقیماً با دستور راننده (فشار پدال گاز) عمل میکند، اما در دریچه گاز برقی توسط دستور سامانه مدیریت موتور تغییر زاویه می‌دهد. بدنه دریچه گاز عموماً از جنس آلومینیوم یا مواد ترکیبی (composite) ساخته میشود. استفاده از ماده ترکیبی به دلیل سبک‌تر بودن و مقاومت در مقابل خوردگی، نسبت به نوع آلومینیومی برتری دارد. در دریچه گاز برقی برای اجرا دستور ارسالی از سامانه مدیریت موتور در تغییر زاویه دریچه گاز از عملگر (actuator) و «حسگر (sensor) موقعیت دریچه گاز» استفاده میشود. این حسگر موقعیت لحظه‌ای دریچه گاز را به منظور تشخیص وضعیت‌های دور آرام (idle)، تمام بار (full load) و یا وضعیت‌های مربوط به شتابگیری (accelerating) یا کاهش سرعت خودرو (decelerating) به واحد مدیریت موتور (ECU) ارسال میکند. دریچه گاز علاوه بر مسیر هوای ورودی از طریق دریچه پروانه‌ای، دارای یک مسیر هوای اضافی است که هوا از طریق آن می‌تواند به صورت جانبی عبور کند. این مسیر عموماً توسط «استپر موتور» (Stepper motor) تنظیم و کنترل میشود. اهداف استفاده از «استپر موتور» عبارتند از: ایجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور و بسته بودن دریچه گاز، تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور (به طور مثال راه‌اندازی کولر)، تنظیم نسبت مناسب مخلوط سوخت و هوا در دور آرام و کاهش میزان تولید آلاینده‌ها در این شرایط و جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا زمانی که در سرعت‌های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز برمی‌دارد.
در پایان می‌توان به مزیت استفاده از دریچه گاز برقی در موتورهای دوگانه‌سوز نیز اشاره کرد که با استفاده از آن و کالیبراسیون موتور در دو حالت برای دو سوخت، همواره عملکردی مناسب داشته و در زمان استفاده موتور از یک سوخت به سوخت دیگر (fuel-switching) هیچگونه تغییری در عملکرد موتور ایجاد و احساس نمی‌شود. در حال حاضر استفاده از دریچه گاز برقی به تدریج در حال تبدیل شدن به یک استاندارد در موتورهای بنزینی است و در اغلب موتورهای جدید امروزی از آن استفاده میشود.
انواع دریچه گاز:
عموماً کنترل و تغییر زاویه دریچه گاز با دو نوع اصلی صورت می‌گیرد: دریچه گاز مکانیکی و دریچه گاز الکترونیکی (یا برقی).
دریچه گاز مکانیکی:
تا چندی پیش، بیشتر خودروها مجهز به این نوع دریچه گاز بودند. این نوع دریچه توسط کابل و به طور مستقیم توسط فشار پدال گاز به حرکت در می آید. از مزایای این دریچه ساده بودن سیستم و ارزانی آن است.
ادامه مبحث ساسات
تاریخ انتشار:95/09/01
دریچه گاز برقی:
در دریچه گاز الکترونیکی یا برقی، تغییر زاویه شیر پروانه ای با ارسال سیگنال از سیستم مدیریت موتور صورت می پذیرد. سیستم مدیریت موتور با توجه به فرمان راننده و البته شرایط حرکتی خودرو و عملکرد موتور و استراتژی برنامه ریزی شده در واحد کنترل موتور (ECU)، دستور تغییر زاویه دریچه گاز را صادر می*کند. این نوع دریچه گاز دارای سیستم مستقیم ارتباطی با پدال گاز نیست.
دریچه گاز برقی به دلیل امکان کنترل دقیق تر میزان هوای ورودی به موتور، نسبت به دریچه گاز مکانیکی برتری دارد. همچنین با استفاده از این مکانیزم، امکان استفاده از قابلیت های کنترل و فناوری های پیشرفته مدیریت موتور و خودرو ممکن می گردد و در نتیجه راندمان و کارایی موتور بیشتر خواهد بود. از دیگر مزایای استفاده از این نوع دریچه گاز، تنظیم و برنامه ریزی کنترل تغییر دریچه گاز بر اساس نیاز مشتری و استراتژی تعریف شده برای موتور می باشد؛ بنابراین می توان از یک نوع دریچه گاز برای موتورهای مختلف با استراتژی های گوناگون استفاده کرد. اما مهم ترین برتری دریچه گازبرقی نسبت به نوع مکانیکی، کاهش مصرف سوخت و آلودگی است. در طول چرخه کاری موتور یکی از مواردی که بیشترین مصرف سوخت و تولید آلاینده ها در خودرو صورت می گیرد، زمانی است که راننده به طور ناگهانی بر پدال گاز فشار می آورد. در دریچه گاز مکانیکی دستور راننده به طور کامل اجرا و به دریچه گاز منتقل می شود که در این شرایط نسبت سوخت و هوا می تواند از حالت بهینه خارج شده و میزان مصرف سوخت و آلاینده ها افزایش یابد.
اما در دریچه گاز برقی تغییرات ناگهانی دریچه گاز توسط سامانه مدیریت موتور کاهش یافته و به تغییر ملایم تر دریچه گاز تبدیل می شود و بدین ترتیب میزان مصرف سوخت و آلاینده ها کاهش می یابد. در برخی موارد راننده هایی که به موتورهای با دریچه گاز مکانیکی عادت کرده*اند، از موتورهای مجهز به دریچه گاز برقی، به دلیل کاهش حس رانندگی اسپرتی و گاهأ کاهش شتاب خودرو شکایت دارند.
البته همان طور که در چگونگی عملکرد دریچه گاز برقی گفته شد، با توجه به نوع استفاده از خودرو می توان برنامه ریزی «مدیریت موتور» را طوری تنظیم نمود که تغییر زاویه دریچه گاز و در نتیجه رانندگی در حالت کاملاً اقتصادی (Economic)، کاملا اسپرتی و یا حالتی بین این دو حالت صورت پذیرد. امروزه در موتورهای پیشرفته که از سامانه های با فناوری جدید و پیشرفته همچون موتورهای هیبریدی، «سیستم پاشش مستقیم سوخت» و کنترل سرعت کروز بهره می برند، استفاده از دریچه گاز برقی کاملاً ضروری است. همچنین به دلیل نبود سیم و کابل، دریچه گاز برقی جمع و جورتر بوده و جانمایی مناسب تری نسبت به دریچه گاز مکانیکی دارد.
دینام های الترناتور
تاریخ انتشار:95/09/22
دلایل ظهور دینام های الترناتور
یکی از معایب دینام های جریان مستقیم این است که این دینام ها در دورهای پائین موتور قادر به شارژ باطری نمی باشند امروزه مصرف کننده های برقی در خودرو زیاد شده است ترافیک شهرها باعث می شود که موتور یک اتومبیل مدتها در جا کار کند و در این حالت دور دینام پایین است با این شرایط دینام جریان مستقیم نمی تواند جوابگوی شارژ باطری باشد به همین خاطر امروزه دینامهای جریان مستقیم از رده خارج شده و از دینامهای الترناتور استفاده می شود اساس کار دینامهای الترناتور مانند دینامهای جریان مستقیم است در دینامهای الترناتور نیز بر اثر قطع خطوط قوای مغناطیسی جریان القائی بوجود می اید ولی با این تفاوت که در دینامهای جریان مستقیم اهن رباها به بدنه دینام پیچ و ثابت شده بود و سیم پیچهای تولید جریان داخل حوزه مغناطیسی حرکت می کردند در دینامهای الترناتور اهن ربا دوار است و سیم پیچهای تولید جریان ثابت می باشند اهن ربای دوار را روتور و سیم پیچ ثابت را استاتور می گویند
قطعات
روتور از یک محور تشکیل شده که جلوی ان دارای رزوه برای بستن مهره نگهدارنده پولی است درقسمت وسط روتور یک سیم پیچ روی محور به صورت پرس قرار گرفته است این سیم پیچ روی یک حلقه پلاستیکی پیچیده شده تا از اتصال ان با بدنه جلوگیری شود روی این سیم پیچ چنگکهای فلزی از دو طرف قرار می گیرد این چنگکها نیز روی محور قرار گرفته اند دو سر پیچ به دو حلقه مسی که در انتهای محور قرار دارد وصل می شوند (کلکتورها ) انتهای محور و پشت کلکتورها یک بولبرینگ به صورت پرسی سوار شده که این بولبرینگ درون محل خود داخل پوسته عقب قرار می گیرد اگر به دو سر سیم پیچ روتور جریان برق متصل کنیم چنگکها اهن ربا می شوند چون لبه این چنگکها بر عکس یکدیگر نسبت به سیم پیچ قرار گرفته اند در نتیجه هر دو لبه کناری یکی در میان قطبهای N,S می شوند وبین انها میدان مغناطیسی ایجاد می شود در قسمت جلوی محور یک پولی توسط یک خار با ان درگیر می شود دور این پولی تسمه قرار می گیرد که نیروی میل لنگ توسط این تسمه به محور دینام منتقل شده و باعث گردش ان می شود
ادامه مبحث دینام های الترناتور
تاریخ انتشار:95/09/29
ب- استاتور : استاتور مجموعه سیم پیچی می باشد که در اثر برخورد حوزه با ان جریان الکتریسته بوجود می اورد این سیم پیچها باید دور روتور قرار گیرند تا داخل حوزه مغناطیسی باشند و با چرخش حوزه دوار الکترونها در این سیم پیچها حرکت کنند استاتور دارای یک بدنه فلزی می باشند که داخل این بدنه فلزی شیارهای وجود دارد سیم پیچها داخل این شیارها پیچیده می شود چون در اثر کار کردن و گرمای حاصل از موتور بدنه ان داغ می شود بدنه استاتور از ورقهای نازک که به یکدیگر پرس شده اند ساخته می شود داخل شیارهای استاتور ورقه های عایق قرار گرفته است تا از اتصالی سیم پیچ با بدنه استاتور جلوگیری شود اگر یک سیم را داخل شیارهای استاتور بپیچیم و دو سر ان را خارج کنیم فقط یک سر جریان تولید می کند به این استاتور اصطلاحا استاتور تک فاز می گویند در ضمن از دینامها برای تولید جریان بالاتر از سه سیم استفاده می کنند در این حالت سه سیم با زاویه معینی نسبت به یکدیگ داخل بدنه استاتور پیچیده می شوند اصطلاحا به این نوع استاتور سه فاز گفته میشود در استاتور سه فاز سه سر خروجی خواهیم داشت در نتیجه بازدهی دینام بالا می رود
ادامه مبحث دینام های الترناتور
تاریخ انتشار:95/10/19
ج – دیود ها : الترناتور مولد جریان متناوب می باشد جریان متناوب به جریانی گفته می شود که مسیر حرکت الکترونها در هادی دائما تغییر می کند اگر چنین حالتی باشد دیگر قطب منفی و مثبت در این هادی مفهومی نخواهد داشت بوسیله این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد زیرا الکترونهائی که به سوی باطری سرازیر می شود با عوض شدن مسیر جریان دوباره از ان خارج می گردند بنابراین باطری همیشه با جریان مستقیم شارژ می شود یعنی جریانی که الکترونها از یک سمت حرکت داشته باشند چون جریان خروجی الترناتور متناوب است با این جریان نمیتوان باطری را شارژ کرد به همین خاطر در سر راه خروجی الترناتور از دیود استفاده می کنند دیود قطعه ای الکترونیکی است که فقط جریان را از یک سمت از خود عبور می دهد و به این ترتیب جریان متناوب را به مستقیم تبدیل می کند
ادامه مبحث دینام های الترناتور
تاریخ انتشار:95/10/26
د- پوسته دینام های الترناتور: الترناتور از دو پوسته جدا از هم تشکیل شده است که معمولا از جنس الومینیوم می باشند بدنه فلزی استاتور مابین این دو پوسته قرار می گیرد و توسط چند پیچ دو پوسته روی یکدیگر محکم می گردد دو عدد بولبرینگ برای گردش محور روتور درون این دو پوسته وجود دارد یک بولبرینگ در پوسته جلوئی وجود دارد و یک بولبرینگ روی محور روتور که در پوسته عقب ان قرار می گیرد
و- پولی و پنکه : مانند دینامهای جریان مستقیم قسمتی از محور روتور از پوسته جلوئی الترناتور بیرون است روی این قسمت یک پولی و پنکه قرار دارد که هر دو انها توسط یک خار به محور روتور متصل می شوند جلوی انها یک مهره بسته می شود و تسمه روی این پولی قرار گرفته که با گردش تسمه پولی گردش کرده و باعث حرکت روتور می شود همراه پولی پنکه هم گردش کرده و هوا را از جلو وارد الترناتور و از عقب ان خارج می کند تا باعث خنک شدن قطعات الترناتور گردد در بعضی از الترناتور ها پنکه در قسمت داخل الترناتور و پشت روتور قرار دارد
ادامه مبحث دینام های الترناتور
تاریخ انتشار:95/11/21
ه – جازغالی و زغالها : در دینامهای جریان مستقیم برق خروجی دینامها از زغالها عبور می کردچون جریان زیادی از انها عبور می کرد معمولا زغال انها بزرگ بود ولی در الترناتور جریان زیادی از زغالها نمی گذرد و به همین خاطر زغالها زیاد بزرگ نیستند این زغالها در یک جا زغالی پلاستیکی قرار می گیرند زغالها روی کلکتور انتهای روتور قرار می گیرند پشت این زغالها یک فنر کوچک وجود دارد که همیشه زغالها را بر روی کلکتور می فشارد در بعضی از الترناتورها که افتامات انها ترانزیستوری می باشد مجموعه افتامات و جا زغالی روی یکدیگر نصب می شوند
فن یا پروانه
تاریخ انتشار:95/12/16
دنياي‌خودروـ محمدحسن اسداللهي: اگر دقت كرده باشيد در تمام خودروها يك پروانه در قسمت جلويي وجود دارد كه در بسياري از مواقع در حال چرخيدن است. اين پروانه چيست و چه كاري انجام مي‌دهد؟ گفتيم كه در موتور خودرو در اثر عمل احتراق گرماي فوق‌العاده زيادي توليد و مقدار زيادي از آن به محيط داده مي‌شود. اما آب خودرو توسط پمپي به نام واترپمپ(Water Pomp) در حال چرخيدن دور موتور است. گرماي موتور نيز به آب داده شده و آب گرم بايد در نقطه گرمايش گرفته شود تا بتواند موتور خودرو را خنك كند. آب پس از چرخيدن به دور موتور وارد رادياتور شده و آنجا خنك مي‌شود اما آب در رادياتور در طي دو فرايند خنك مي‌شود. 1- عبور از يك مسير طولاني با سطح مقطع كم 2- برخورد هواي محيط با آب در تمام مدت عبور از رادياتور.
اما چگونه مي‌توان هواي محيط را در رادياتور عبور داد؟ براي اين كار از يك پروانه استفاده شده كه نقش آن به جريان انداختن هوا و عبور آن از رادياتور است. در حقيقت اين پروانه نقش يك دمنده را به عهده دارد ، اما اين پروانه چگونه مي‌چرخد؟ آيا بايد هميشه در حال چرخش باشد؟
در خودروهاي نسل گذشته نيرو اين پروانه از موتور خودرو گرفته مي‌شد و هميشه در حال چرخش بود. به اين صورت كه پروانه توسط يك پولي و تسمه از ميل‌لنگ نيرو گرفته و با دور موتور، دور پروانه نيز تغيير مي‌كرد اما اين روش مشكلاتي را به دنبال دارد. مهم‌ترين آنها گرفتن نيرو از ميل‌لنگ است . عيب ديگر آن استهلاك بالاي اين روش است. چون اين سيستم مكانيكي است، مي‌تواند در بسياري از مواقع، مثلا در شرايط آب و هواي نامطلوب دچار هرزگردي و تلف‌كردن نيرو شود و از كار بيافتد. همچنين به علت كار دائم پروانه، سروصداي زيادي توليد مي‌كرد كه باعث عدم بي‌صدايي خودرو مي‌شد. پس از مدتي كمپاني‌هاي خودروسازي به اين نتيجه رسيدند كه اين سيستم مقرون به صرفه نيست و سيستم الكتريكي را جايگزين آن كردند. در سيستم الكتريكي نيروي لازم جهت چرخش پروانه از باتري گرفته مي‌شود.
اين سيستم به اين صورت است كه نيروي يك موتور الكتريكي به پروانه منتقل و نيروي برق باتري به موتور وصل مي‌شود.موتور سر پروانه را به چرخش درمي‌آورد، اما اين سيستم برخلاف نوع قبلي هميشه كار نمي‌كند و فقط زماني كه دماي آب بالا مي‌رود روشن مي‌شود و شروع به چرخش مي‌كند. در خودروهاي كاربراتوري كه از يك فشنگي استفاده شده و با گرماي آب در رابطه مستقيم است وقتي گرماي آب بالا برود، فشنگي عمل مي‌كند و باعث وصل‌شدن جريان برق به موتور الكتريكي يا همان فن مي‌شود.
اما در خودروهاي انژكتوري كار فشنگي را سنسور دماي آب انجام مي‌دهد. اين حسگر به ECU دماي بالاي آب را منتقل مي‌كند. ECU نيز دستور روشن‌شدن فن را مي‌دهد. در خودروهاي كاربراتوري اگر فشنگي خراب شود يا جريان برق در بين راه قطع شود، فن به طور دائم كار مي‌كند تا موقعي كه عيب برطرف شود.
بررسی و تحلیل منیفولد و سیستم اگزوز اتومبیل
تاریخ انتشار:96/01/08
هدف اصلي از طراحي يك سيستم اگزوز بدون شك ارسال گاز خروجي مصرف شده به خارج از موتور ماشين مي‌باشد. در همين راستا مي‌توان از گازهای خروجی برای به کار انداختن توربو شارژر استفاده کرد و امروزه به طور قطع برای کاهش انتشارات گازهای دی اکسید کربن از یک کاتالیست کانورتور استفاده می‌کنند. اما در خودروهای مدرن، مانند خودروهای شهر ی اصلاح شده، یا یک خودروی مسابقه‌ای ارتقاء یافته بسیار مهمتر ا ست زیرا تأثیر مستقیمی روی عملکرد و قدرت موتور دارد. در نتیجه،سیستم اگزوز و بخصوص طراحی هدر (مانیفلد) اگزوز نقش مهمی را در ارتقا (تیونینگ) موتورو تیونینگ خودرو بازی میکند.
بطور کلی، یک سیستم اگزوز تشکیل شده از یک مانیفلد اگزوز (که گاهی آن را هِدِر اگزوز می‌نامند)،لوله جدایی،یک کاتالیست کانورتور،یک منبع اگزوز یا صدا خفه کن، و یک لوله بلند به همراه سر اگزوز. از نظر تیونینگ سیستم اگزوز، ساده‌ترین چیزی که به آن پرداخته میشود منبع اگزوز است، آن قطعه‌ای است که بسادگی ماده آن جایگزین منبع اگزوز انبار یا منبع اگزوزی با عملکرد بالا میشود،
نتیجه سیستم اگزوز با جریان آزاد می‌باشد. با این وجود، منبع اگزوز می‌بایست دارای یک لوله ورودی و یک لوله خروجی و لوله انتهایی هم می‌بایست یکی باشد. باقی قسمت‌های سیستم اگزوز بسیار پیچیده‌تر می‌باشد بطوریکه لازم است فشار منفی (برگشتی)، دامنه بیشترین قدرت، و حداکثر RPM قابل استفاده را مورد بررسی قرار دهید.
فصل اول: هدر
همانطور که در مقدمه اشاره کردیم، ساخت سیستم‌های اگزوز، طراحی مانیفلد، یا طراحی هدر اگزوز، روی عملکرد موتور تأثیر اساسی دارند و نقش مهمی را درتیونینگ خودرو بعهده دارند. از نظر طراحی هدر اگزوز، قطر لوله ابتدایی وطول لوله ابتدایی دامنه کلی قدرت موتور و همچنین نقطه اوج قدرت آن را تعیین میکند. قبل از اینکه شما طراحی هدر اگزوز را شروع کنید،لازم است تعداد سیلندرها، ظرفیت (حجم) موتور، و حداکثر RPM قابل مصرف را در نظر بگیرید زیرا اینها روی طراحی شما تأثیر می‌گذارد.
فشار برگشتی
مقدار فشار برگشتی ایجاد شده توسط سیستم اگزوز بسیار حساس است چنانکه زیاد بودن فشار برگشتی روی عملکرد نهایی موتور شما تأثیر منفی می‌گذارد بطوریکه در مقابل شدت جریان گازهای خروجی در RPM بالا مقاومت ایجاد میکند. نتیجه موتوری می‌باشد که نمی‌تواند با سرعت کافی گازهای درون اگزوز را خارج کند تا مانع از آلوده شدن مخلوط تازه هوای سوختی شود که درحرکت مکش بعدی وارد موتور میشود. نهایتاً‌این به کاهش قدرت موتور منجر میشود. بنابراین، نصب یک لوله 1 اینچی کوتاهتر به جای سیستم اگزوز ایده خوبی نیست. اما در آن صورت لوله10 اینچی جور نمی‌شود. اگر لوله اگوز بسیار بزرگ باشد، شما به سرعت جریان کاهش یافته گازهای خروجی می‌رسید. سرعت جریان گازهای خروجی نه تنها به بیرون راندن (scavaging) دود اگزوز کمک میکند، بلکه روی میزان مخلوط هوای سوختی که در حرکت مکش بعدی وارد محفظه احتراق میشود هم تأثیر می‌گذارد. دلیل آن اینست که سرعت جریان دود بلافاصله پشت آن فشار پایینی ایجاد میکند که گازهای بیشتری را خارج از محفظه احتراق مکش میکند. بنابراین با این ترفند می‌توان به فشار برگشتی (منفی) رسید.
ادامه دارد . . .
