.

سیستم تعلیق خودرو

صفحه اول                                                                  صفحه دوم>>>




سیستم تعلیق خودرو و قسمت های آن:

struts-shocks

بوشها (‌ Bushes ) :

بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند. اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند.

control-arm-bushes-lrg

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

جلوبندی

طبق(‌ Control Arm ) :

قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد .

جلوبندی خودرو

 در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

طبق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو  طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود .

طبق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

 سیبک (‌ Ball Joint ) :

سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده .

Ball_joint_cross_section AAM Lower Ball Joint CrsSec

 سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند .

ball_joint_3_d

 اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر ۶ ماه یکبار گریس کاری شوند .

  میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .
میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود .

image.php

در هنگامی که خودرو درون یک پیچ قرار می گیرد و مثلا پیچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمایل می گردد و چرخهای سمت راست تمایل به بلند شدن پیدا می کنند ؛ در این حالت میل تعادل نیروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پیچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پیچ منتقل کرده و آنرا پایین کشیده ، متعادل می نماید .

  بسته به قطر میله ، میل تعادل تا ۱۵٪  قابلیت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .

  Strut :

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ،با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند

2010-buick-lacrosse-cxs-hiper-strut-vs-macpherson-strut-front-suspension-photo-383419-s-1280x782

این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ،  دیده می شود .

ford-revoknuckle-and-gm-hiper-strut-explained-article-inline-photo-382164-s-original

 این نوع قرارگیری فضای کمتری اشغال نموده و قیمت ارزانی نیز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود .

Strut Braces :

زمانی که صحبت از بالا بردن هندلینگ خودرو می شود ، اولین فکری که به ذهن  هر کس میرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما یکی دیگر از مؤثرترین روشها استفاده از Strut Brace در خودروهایی است که دارای سیستم Strut می باشند .

زمانی که شما درون یک پیچ قرار می گیرید تمامی شاسی خودرو به پیچش واداشته می شود ، چرا که هیچ پیوند فیزیکی بین دو سوی بالایی آن نیست ( میل تعادل در منتها الیه پایین ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نماید ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود.

که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پیچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سیستم تعلیق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زیادی جلوگیری می نماید . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود .

 انواع سامانه چهار چرخ محـرِک

سیستم 4WD مدت مدیدی است که ابداع شده و انواع متنوعی از آن به بازار آمده است که همه آنها با همین نام شناخته می‌شوند، اما در واقع موارد استفاده آنها متفاوت است.

Part Time 4WD

سیستمی است که در آن، فقط می‌توان برای مدتی معین از چهار چرخ محرک استفاده کرد. این نوع سیستم 4WD برای ایجاد قدرت کشش بیشتر در وسائط نقلیه برای حمل بارهای سنگین‌تر و یا حرکت در شرایط نامساعد جاده‌ای ساخته شده است. از این سیستم، فقط می‌توان در شرایط نامساعد جاده‌ای و نه در جاده‌های مسطح و خشک بهره‌برداری کرد، لذا واضح است که این سیستم برای انجام کارهای سخت و سنگین ساخته شده است. در جاده‌های هموار، می‌توان وسیله نقلیه را در حالت 4WD قرار داد. حالات قرار گرفتن دنده عبارتند از: 4WD Hi, 2WD و 4WD LO. این سیستم برای استفاده در مکان‌های بدون جاده عالی است و هنگامی که همزمان با قفل دیفرانسیل به‌کار گرفته ‌شود، بیشترین کارایی را خواهد داشت (جیب ویلیز 1942).

Full Time 4WD

از این سیستم می‌توان همیشه و در تمامی مسیرها از جمله آسفالته استفاده کرد.این سیستم 4WD برای ایجاد قدرت کشش بیشتر در وسیله نقلیه و کارامدتر کردن 4WD برای استفاده روزمره ساخته شده است. به این سیستم، 4WD دائم نیز می‌گویند. استقرار دیفرانیسل اضافی در مجموعه انتقال قدرت وسیله نقلیه، امکان بهره‌برداری دائمی از 4WD را فراهم می‌سازد. در این سیستم، حالت 2WD وجود ندارد. با وجود این سیستم، شما اسبی قدرتمند در اختیار خواهید داشت. مزیت استفاده از Full Time 4WD در جاده‌های نامساعد، استحکام بیشتر در حرکت به عنوان یک نکته ایمنی در رانندگی روزانه است. انواع حالت‌های قرار گرفتن دنده در این سیستم، عبارتند از: 4WD Hi و 4WD LO. این سیستم در خارج از جاده و در صورت قابلیت قفل شدن بسیار خوب عمل می‌کند، اما همزمان با قفل محور دیفرانسیل، بهترین عملکرد را دارد (رنجرور 1969).

Full Time symmetric AWD

این سیستم مشابه 4WD دائمی است، با این تفاوت که فاقد گشتاور سرعت کم و یا در واقع الگوی مسافت کوتاه است. از این سیستم، همواره و در تمامی جاده‌ها از جمله آسفالته می‌توان استفاده کرد. این سیستم، یکی از مظاهر ایمنی در وسائط نقلیه امروزی است، اما گرچه برای کار سنگین طراحی نشده، باعث ایمن‌تر و دلپذیرتر شدن وسیله نقلیه می‌شود. این سیستم در رقابت برای حرکت در جاده‌های ناهموار، تقریباً بازنده است زیرا تأکید بیشتر بر استحکام و عملکرد آن بوده و بهتر است که در خارج از جاده، کمتر مورد استفاده قرار گیرد (آئودی کواترو ۱۹۸۰ و اکثر خودروهای سوبارو).

Automatic Asymmetric AWD

سیستم اتوماتیک متقارن AWD، ابتدا فقط به عنوان سیستمی مستحکم و قدرتمند ساخته شده بود. از این سیستم می‌توان به طور مداوم در تمامی سطوح از جمله مسیرهای آسفالته استفاده کرد. سیستم AWD به‌طور دائمی عمل نمی‌کند بلکه فقط هنگامی به کار می‌افتد که شرایط تعادل وسیله نقلیه از بین برود. اساساً خودروهای دارای این سیستم، خودروهایی با دیفرانسیل 2WD و فاقد قابلیت‌های حرکت در جاده‌های نامساعد هستند. واضح است که این سیستم تنها برای افزایش ایمنی، استحکام و تعادل در حرکت ساخته شده و استفاده از آن در مسیرهای خارج از جاده و جاده‌های ناهموار، توصیه نمی‌شود (ولوو 1996) گفتنی است که امروزه بسیاری از وسائط نقلیه، ترکیبی از انواع سیستم‌های 4WD را مورد استفاده قرار می‌دهند.

در این بخش استفاده از دستگاه های تعمیر جلوبندی شامل دستگاه بالابر ، ترنل سبل ، میزان فرمان و استفاده از قطعات جلوبندی اورجینال که باعث طولانی تر شدن عمر جلوبندی و کاهش خطر برای راننده و سرنشین خودرو میگردد ، در راس خدمات می باشد . کلیه پیچها با اشکالاتی کمتر و بکسهای باری دارای اندازه گیری دقیق سفت می شود .

کمک فنر چیست؟

کمک فنرها وظیفه مستهلک نمودن انرژی ناشی از ضربات و ارتعاشات وارد بر خودرو را بر عهده دارند.

کمک فنر

کمک فنر چه وظیفه ای دارد؟

وظیفه اصلی کمک فنر کنترل حرکات فنر وسیستم تعلیق است. درکمک فنر یک پیستون که به انتهای میله پیستون نصب شده است  با بالا و پائین رفتن چرخ  در سیلندر حرکت می کند و با عبور دادن روغن از یک طرف پیستون به طرف دیگر از طریق مسیرهای تعبیه شده در آن، سرعت حرکت فنر و سیستم تعلیق را کند کرده و نیروی مقاومی در مقابل این حرکت اعمال می کند.   مقدار این نیرو به سرعت حرکت پیستون و اندازه و تعداد سوراخ های آن بستگی دارد. کمک فنر نسبت به سرعت باز و بسته شدن حساس است، یعنی هرچه سریعتر باز و بسته شود نیروی عکس العمل آن بزرگ تر است. به دلیل این ویژگی کمک فنر با شرایط جاده خود را منطبق می کند. در نتیجه موارد زیر را کاهش می دهد:

·جهش چرخ در دست اندازها

·کج شدن خودرو در موقع پیچیدن

· کله زدن خودرو در هنگام ترمز

· پائین آمدن عقب خودرو در هنگام شتاب گرفت

نیروی کمک فنر در حالت کشش و فشار متفاوت است. این امر بدلیل مسیرهای متفاوت عبور روغن و باز و بسته شدن مرحله ای سوپاپ های کمک فنردر سرعت های مختلف می باشد .

کمک فنرهای مختلف ساختارها و مکانیزم های مختلفی دارند که در این مقاله به بررسی 6 نوع کمک فنر می پردازیم:

کمک فنر روغنی (هیدرولیکی): Hydraulic Shock Absorber

در این نوع از کمک فنرها، یک سیلندر پر از روغن وجود دارد که یک پیستون داخل آن در حرکت است. پس از اعمال نیرو به پیستون، روغن از سوراخ هایی که روی پیستون محدود است، در هنگام حرکت پیستون مقاومت زیادی وجود دارد در نتیجه پیستون به آهستگی حرکت خواهد کرد و نوسانات را از بین می برد.

کمک فنر روغنی (هیدرولیکی): Hydraulic Shock Absorber کمک فنر روغنی (هیدرولیکی): Hydraulic Shock Absorber

هر چه تعداد سوراخ های پیستون کمتر و اندازه ی آن ها کوچکتر باشد، ضریب میرایی کمک فنر بیشتر خواهد بود و بر عکس هر چه تعداد سوراخ ها بیشتر و سایز آن ها بزرگتر باشد، ضریب میرایی کمک فنر کمتر است.

کمک فنر تلسکوپی:Telescopic Shock Absorber
این کمک فنر مدل خاصی از کمک فنرهای روغنی است، در هنگام خروج روغن از پیستون، روغن از سوراخ های بزرگتری خارج می شود و در این هنگام مقاومت کمتر است ولی موقع بازشدن کمک فنر روغن باید از سوراخ های کوچکتری عبور کند، پس با مقاومت بیشتری مواجه هستیم. در این نوع کمک فنر، جمع شدن به آسانی انجام می شود تا ضربه در همان ابتدا خوب جذب می شود ولی هنگام بازشدن از خود مقاومت زیادی نشان می دهند تا نوسانات را از بین ببرد.

کمک فنر تلسکوپی:Telescopic Shock Absorber کمک فنر تلسکوپی:Telescopic Shock Absorber

کمک فنر هیدرو استاتیکی:Hydrostatic Shock Absorber

در کمک فنرهای روغنی، ممکن است وقتی روغن با سرعت از سوراخ ها عبور می کند، هوا بگیرد و کف کند. برای از بین بردن این مشکل، درون محفظه سیلندر معمولاً گاز نیتروژن فشرده وارد می کنند. این گاز معمولاً در کیسه لاستیکی قرار می گیرد تا با روغن ترکیب نشود.

کمک فنر هیدرو استاتیکی:Hydrostatic Shock Absorber

کمک فنر بادی:Air Shock Absorber
در کمک فنر بادی، محفظه هوای فشرده آب بندی شده وجود دارد که هوای فشرده ی آن توسط یک کمپرسور تأمین می شود. برای کنترل فشار هوای داخل سیلندر، سوپاپ های کنترل ورودی و خروجی هوا وجود دارد.

کمک فنر بادی:Air Shock Absorber

کمک فنرهای قابل تنظیم: Adjustable Shock Absorber

ضریب میرایی این کمک فنرها، قابل تنظیم است. امکان تغییر ضریب میرایی و ثابت فنر وجود دارد تا متناسب با شرایط، واکنش از خود نشان دهد. به عنوان مثال، وقتی خودرو با سرعت زیاد از روی دست انداز عبور می کند، ضربه ای شدید در زمان کوتاه به سیستم تعلیق وارد می شود، در این حالت باید کمک فنرها نرم تر کار کنند در حالی که اگر خودرو آهسته از همین دست انداز عبور کند، باید کمک فنر سفت تر باشد.

کمک فنرهای قابل تنظیم: Adjustable Shock Absorber

در این کمک فنر ها سنسورهایی وجود دارد که شرایط حرکت خودرو مانند سرعت، شتاب و نیروهای وارده را دریافت کرده و پس از پردازش این اطلاعات، باز و بسته شدن سوپاپ های ورودی و خروجی را کنترل می گیرد. از این طریق، ورود و خروج مقدار روغن و یا هوا، میزان سختی کمک فنرها، متناسب با شرایط تنظیم می شود.

کمک فنر اهرمی: Lever Shock Absorber

در این مدل، نیرو توسط یک اهرم به داخل سیلندر منتقل می شود. در این حالت پیستون ها به یک سمت و روغن در جهت مخالف جریان می یابد. وقتی فنر جمع شود، روغن از درون مجراهای درشت عبور کرد هنگام باز شدن فنر، روغن از مجراهای ریز عبور می کند. این موضوع در کمک فنر، ایجاد حالت مقاومت در برابر حرکت کرده و باعث از بین رفتن نوسانات می شود.


بالانس چرخ و اهمیت آن

balans

هر بار که لاستیک جدیدی برای خودروی خود می خرید و آنها را روی رینگ جا می اندازید باید بالانس شوند تا لرزش وسیله نقلیه شما به حداقل مقدار ممکن برسد. به این ترتیب چسبندگی و کنترل خودرو بهبود می یابد و عمر لاستیک های شما بیشتر می شود. اما هر چقدر که چرخ های شما خوب بالانس شده باشند باز هم پس از مدتی و به مرور این بالانس به هم می خورد. همانطور که آج های لاستیک خورده می شود توزیع جرم در محیط لاستیک تغییر می کند. به تدریج ممکن است بالانس لاستیک به هم بخورد فقط 115 گرم جرم خارج از بالانس کافیست تا لرزش قابل توجهی ایجاد کند.

مشکلات بالانس چرخ ها

تایری که از بالانس خارج شده است یا آنبالانس شده است معمولاً ایجاد لرزش می کند و این لرزش با افزایش سرعت شدیدتر می شود. اولین سرعتی که ویبره شدید می شود و خودنمایی می کند بستگی به اندازه و جرم چرخ، اندازه و جرم خودرو، حساسیت فرمان و سیستم تعلیق بستگی دارد. و البته اندازه آنبالانسی هم موثر است. لرزش ناشی از آنبالانسی معمولاً از 65 تا 80 کیلومتر در ساعت شروع می شود و با افزایش سرعت شدیدتر می شود.

لرزش های مربوط به سرعت چرخ و سیستم تعلیق ممکن است با خارج از مرکز بودن لاستیک، چرخ یا رینگ مرتبط باشد. بیرینگ های فرسوده یا معیوب که لقی بیش از اندازه دارند می توانند سبب ایجاد لرزش های مشابهی شوند. همچنین در خودروهای دیفرانسیل عقب، محور عقب خودرو می تواند باعث لرزش شود که این مشکل در خودروهای دیفرانسیل جلو کمتر به چشم می خورد.

چک بالانس چرخ

اگر شما مشکلات لرزش خودرو یا فرمان دارید باید به تعمیرگاه مراجعه نمایید، بالانس چرخ  ها را چک کنید، همچنین باید سیستم تعلیق و سیستم فرمان و جلوبندی خودروی خود شما توسط تعمیرکاری مجرب مورد بازرسی قرار گیرد. حتی اگر مشکل از بالانس چرخ ها نبود توصیه می شود پس از رفع مشکل یک بار دیگر بالانس انجام شود.

دستگاه بالانس چرخ

برای اینکه چرخ خودروی خود را بالانس کنید نیاز به یک دستگاه بالانس و فردی آموزش دیده دارید و البته این دستگاه باید به صورت دوره ای کالیبره شود تا بتواند عمل بالانس را با دقت مناسب انجام دهد. این دستگاه باید بتواند چرخ را هم به صورت استاتیک (در حالت سکون) و هم به صورت دینامیک (در حال چرخش) بالانس کند. سیستم های بالانس قدیمی فقط می توانستند چرخ را به صورت استاتیک بالانس کنند اما بالانس دینامیک فقط با چرخاندن چرخ قابل انجام است. به خصوص امروزه با بزرگتر شدن، پهن تر شدن و سنگین تر شدن چرخ خودرو ها باید بالانس استاتیک به خوبی انجام شود و بالانس دینامیک هم ضروری است و باید حتما از دستگاه بالانسی استفاده شود که چرخان باشد تا بتواند چرخ خودرو را به صورت دینامیک انجام دهد. به خصوص لاستیک های جدیدی که اخیرا وارد بازار شده و توانایی این را دارند که بدون باد کار کنند چون این لاستیک ها دیواره های سخت تر و ضخیم تری دارند بالانس آنها باید با حساسیت بیشتری انجام شود.

دستگاه های بالانس امروزی به علت الکترونیکی بودن قابلیت کالیبره خودکار دارند و دقتی در حدود یک دهم گرم دارند. صفحه نمایش گرافیکی هم کمک خوبی به اپراتور می کند تا بتواند تحلیل مناسبی داشته باشد و احتمال خطا را کاهش دهد. همچنین قابلیت های خودکار ورود اطلاعات برای چرخ هایی با عرض و شعاع مشابه  در زمان صرفه جویی می کند.

بیشتر دستگاه های بالانس امروزی در سرعت های پایین کار می کنند. به این ترتیب در زمان و انرژی صرفه جویی شده است و خطرات کمتری هم اپراتور را تهدید می کند و همچنین استهلاک دستگاه کمتر شده و عمر مفید آن بیشتر می شود. لازم به ذکر است که دستگاه های بالانس قدیمی در حدود 500 دور بر دقیقه سرعت داشتند ولی سرعت گردش دستگاه های جدید بین 55 تا 60 دور بر دقیقه است. و این دستگاه ها در این دور می توانند سیگنالی قابل قبول تولید کنند. اما تجهیزات الکترونیکی پیشرفته تر می توانند در دور 10 تا 15 دور بر دقیقه سیگنال مورد نظر را تولید کنند.

تکنیک های بالانس چرخ

یکی از محدودیت های بالانس چرخ این است که تکرار عملیات بالانس ممکن است منجر به نتایج متفاوتی شود. به عبارت دیگر با یک دستگاه بالانس به ندرت همان نتایجی را  که قبلا روی همان چرخ چند لحظه قبل کسب کرده بودید دوباره بدست آورید. این مشکل بیشتر در اثر نصب نامناسب چرخ در دستگاه بالانس پیش می آید.

البته تنها علت نتایج متفاوت در تکرار آزمایش بخاطر نصب اشتباه نیست بلکه خوردگی مربوط به مخروطی های نگه دارنده چرخ یا بیرینگ شفت دستگاه هم می تواند سبب بروز چنین مشکلاتی شود. همچنین استفاده از مخروطی نا مناسب سبب می شود نتایج غیر دقیقی حاصل شود. همچنین کثیف بودن چرخ در هنگام بالانس یا وجود زائده هایی در سوراخ داخلی رینگ که با مخروطی ها تماس دارند می تواند منجر به نتایج اشتباه یا تصادفی شوند. و یکی از اشتباهات متداول در بالانس چرخ ها عدم توجه به نحوه نصب چرخ ها با توجه به نوع آنهاست و بیشتر اپراتور های همه چرخ ها را به یک شکل نصب می کنند.

از اصولی که باید رعایت شود این است که چرخ باید به همان شکلی که روی خودرو نصب می شود روی دستگاه بالانس نصب شود. دو نوع چرخ داریم از نظر شکل که در بالانس آنها باید دقت شود. یکی pilot hole centric است که سوراخ داخلی رینگ بر روی توپی چرخ خودرو قرار می گیرد و هنگامی که پیچ ها را باز می کنید مانع از افتادن آن می شود. رینگ های فابریک خودرو معمولاً از این نوع هستند و به شکلی ساخته شده اند که برای یک مدل خاص یا مدل های خاصی قابل استفاده هستند. در نوع مذکور می توان چرخ را بر روی دستگاه بالانس با یک مخروطی در پشت نصب کرد.

اما در نوع دیگر که lug centric wheel است در صورت باز کردن پیچ و مهره های آنها چرخ به بغل می افتد. این نوع رینگ ها که برای محدوده وسیعی از خودرو ها قابل استفاده است با پیچ های خود در مرکز قرار می گیرند نه توپی چرخ و باید به شکل متفاوتی بر روی دستگاه بالانس نصب شوند این نوع چرخ ها باید با یک مخروطی در پشت و همراه با یک آدپتور یا تبدیل فلنچی شکل در جلو بر روی دستگاه بالانس نصب شوند. برآمدگی داخل فلنچ باید با سوراخ پیچ های رینگ دقیقا میزان شود. این کار برای هم مرکز کردن چرخ با دستگاه بالانس ضروری است در غیر این صورت بالانس شما دقت لازم را ندارد.

اگر چرخ ها بالانس نباشند چه اتفاقی می افتد؟

بالانس چرخ

افزایش مصرف سوخت

در گذشته به مصرف سوخت و گازهای آلاینده توجهی نمی شد.از طرفی به دلیل قیمت پایین سوخت،مصرف بهینه،توجیه اقتصادی چندانی نداشت اما درسال های اخیر این مسئله همواره ذهن تولید کنندگان و مصرف کنندگان را به سوی خود جلب کرده است.بالانس نبودن تایر نوعی اتلاف انرژی است که باعث می شود سوخت بدون تبدیل شدن به نیروی کار مفید،به هدر برود.پس رابطه ی مستقیمی بین بالانس نبودن و مصرف سوخت برقرار است.

شتاب گیری و ترمزگیری ضعیف تر و کاهش پایداری در پیچ ها

مورد جالب توجه ،تاثیر بالانس در شتاب گیری و سیستم ترمز است چراکه چرخ بدون بالانس،بر این دو متغیر تاثیر گذار است.خودرو در زمان شتاب گیری مجبور است تا تلاش بیشتری بکند و ترمزها هم در زمان ترمزگیری نیاز به تلاش بیشتری دارند.برخی برای زیباتر نشان دادن خودروی خود اقدام به نصب رینگ و تایر های اسپرت می کنند.به خصوص رینگ هایی که امروزه در بازار با عنوان نرو ماده وجود دارند غافل از اینکه انتخاب رینگ و تایر جدید باید با ساعت ها مطالعه و مشورت با اهل فن صورت بگیرد.چراکه تاثیر مستقیمی بر هندلینگ خودرو می گذارند و این در حالی است که در کشور ما،جوانان تنها به هر چه زیباتر نشان دادن خودروی خود توجه می کنند و از یک سری فاکتورهای بسیار مهم خرید رینگ و تایر غافل اند!!!

کاهش عمر مفید قطعات خودرو

یکی دیگر از پیامدهای بالانس نبودن تایرها،کاهش عمر مفید قطعات خدورو از جمله سیستم تعلیق و فنربندی،جلو بندی،جعبه فرمان،تلسکوپی فرمان و حتی گیربکس است.سیستم تعلیق و فنربندی وظیفه ی جذب ناهمواری های سطح مسیر را بر عهده دارد و قطعا می دانید که هر چقدر ضربات وارده به این سیستم بیشتر باشد،زودتر به پایان عمر خود نزدیک می شود.بالانس نبودن چرخ،باعث می شود که ضربات با شدت بیشتری به فنر بندی وارد شوند. این نیرو به سیستم چرخ و جلوبندی و میل فرمان نیز اعمال شده و باعث کاهش عمر آنها می شوند.همچنین این نیروی مخرب از طریق پلوس ها به گیربکس هم وارد شده و چرخ دنده ها و بلبرینگ های این مجموعه مجبور می شوند علاوه بر دوران،ارتعاش هم داشته باشند و این باعث می شود که فاکتور تعمیرات شما باز هم رو به فزونی رود.

حال این سوال پیش می آید که آیا بالانس کردن منحصر به محور جلو است؟ در پاسخ باید گفت که بالانس تمامی چرخ ها حائز اهمیت است.اگر تایر بدون بالانس در محور جلو قرار گیرد به سیستم هایی که قبلا توضیح آن را دادم صدمه وارد می کند.اگر همین تایر در محور عقب قرار گیرد،(در صورت دیفرانسیل عقب بودن خودرو) علاوه بر وارد کردن صدمه به سیستم تعلیق عقب،با ایجاد لرزش در دیفرانسیل باعش خوردگی چرخ دنده های آن نیز می گردد.
در کل باید گفت که شک نکنید استفاده کردن از رینگ و تایر استاندارد و بالانس به موقع یکی از موارد است که می تواند عمر مفید خودروی شما را افزایشبدهد.حتما از تایر های اصل و مرغوب استفاده کنید تا مجبور نشوید که هر آنچه که در زمان خرید پس انداز کرده اید را به حساب بانکی تعمیرکار پرداخت کنید. تعمیرکاران توصیه می کنند که هر 3 – 4 ماه یکبار چرخ ها را بالانس کنید.راستی آخرین باری که چرخ های خودرویتان را بالانس کردید یادتان می آید؟!

به دلیل جلوگیری از حجیم شدن صفحه و برای راحتی بازدیدکنندگان ادامه مطالب در صفحه زیر گذاشته شده است

**برای ورود به صفحه دوم سیستم تعلیق کلیک کنید**